Vorwort

 


In diesem Teil finden Sie viele Fragen und Antworten rund um stellenweise einfach falsche und in der Öffentlichkeit zitierte „Halbwahrheiten“, die gerne verbreitet werden und sind. Meist werden diese Plattitüden schlichtweg übernommen, obwohl schon in den Medien grundlegende Fehlinformationen ein Problem sind, und man selbst noch mit gar keinem Elektro-Auto gefahren ist.

 

Wir dürfen nicht vergessen, und das ist auch der Grundton der Sorgen, dass mindestens jeder siebte Arbeitsplatz alleine in Deutschland mit der „Verbrenner-Auto-Industrie“ verwoben ist, vielleicht auch Ihrer. Man denke nicht nur an die Hersteller, sondern auch an die Infrastruktur, die Werkstätten, die Zulieferer, usf.. Dass hier nicht gerne gesehen wird, eine neue Technologiesparte mit erheblich anders gelagerten quantitativen und qualitativen Ansprüchen wachsen zu lassen und zugegebenermaßen bestehende Arbeitsplätze in erheblichen Umfang gefährden möchte, ist nur allzu verständlich. Das darf uns aber dennoch nicht davor schützen, dass „das Bessere des Guten Feind“ ist und uns alle am fortschrittlichen Denken und Handeln hindern.

 

Ganz einfach: Am besten ist es, wenn Sie ein paar verschiedene Elektro-Autos zur Probe fahren, wenn möglich eine Woche (um Erfahrung zu sammeln), und anschließend selbst viele Dinge hinterfragen und auch konsequent untersuchen. Übernehmen Sie nicht ohne eine fundierte eigene Meinungsbildung und Überprüfung öffentliche Darstellungen, die oftmals aus oben genannten Gründen zu lesen oder zu hören sind.

 

Und nun: Schmökern Sie!

 

 

 

F #1: Die Reichweite ist zu gering (der Klassiker!)!
A 1: Klares „Nein“!    
Für den „Alltagsgebrauch” reichen ca. 100km und eine zügige Lademöglichkeit mit 22kW in vollem Umfang aus. Damit hätte man locker einen Pendlerweg von 200km (hin und zurück) abgedeckt, wenn man am Zielort via Starkstrom (zur Not auch über Schuko) laden kann. Wer benötigt wirklich mehr?

Ein Renault ZOE Z.E.40 kommt im Übrigen real ca. 260km bis 300km weit, ein Tesla um die 400km weit. Reicht das wirklich nicht?
Und weiter für „längere Strecken":
A 2: Klares „Nein“!     Die seltensten Touren gehen mehr als 2-3 Stunden am Stück und ohne Pause. Spätestens dann sucht man eine Toilette oder eine Cafeteria auf. Außerdem fährt man meistens „aktiv“, ist also bei einer Tour von z.B. 800km an einem Tag richtig „geschafft“, wenn man am Zielort ankommt. Mit einem Tesla Model S gestaltet sich z.B. die gleiche Strecke so, dass nach 300km eine 20min-Pause sowie nach weiteren 250km eine 25min-Pause eingelegt und dann der Zielort erholt erreicht wird. Dass das durch die vibrationsfreie Fahrt erheblich angenehmer ist als mit konventionellen Antrieben, liegt klar auf der Hand. Der „Zeitverlust“ beim Laden ist im Vergleich und vor allem in der Summe vernachlässigbar, denn Tanken muss man bei 800km auch mindestens einmal. Die Ladevorgänge beim Tesla (oder allen anderen E-Autos auch) können zu Hause/Arbeit bzw. am Zielort erledigt werden, ohne dass man hier einen Umweg fahren müsste.

Ja, aber ich brauche mindestens 1300km Reichweite, weil ich in den Urlaub fahren will und da fahre ich durch! Ich muß da auch nie Tanken (wirklich nicht??)! Egal, wer bei mir im Auto aufmotzt, ich fahre weiter, die Stimmung ist mir wurscht! Hurra, hurra, so mache ich das!!"

Naja. Abgesehen von dem Umstand, dass hier eine Fahrtzeit von mindestens 10 bis 12 Stunden anzusetzen ist und eine Stunde hin oder her (z.B. zum Laden) eigentlich keine Rolle spielen dürfte: Wir schaffen das jedenfalls nicht (dazu ist uns die Zeit zusammen mit der Familie zu wichtig) und wir kennen auch niemanden, der das auch im Urlaub gleich zu Beginn so sinnfrei brachial durchzieht. Fast alle Menschen, die wir kennen, bleiben bei einer solchen Tour mindestens zwei- oder dreimal für Pausen stehen (die man dann unproblematisch zum Laden nutzen kann). Und Bitteschön: Es geht in den und um den Urlaub! Wer möchte diesen Urlaub denn gleich mit einer brutalen, nervtötenden Gewalttour und einem solch blödsinnigen Streß angehen?!? Gut, wer das unbedingt braucht oder möchte, soll sich bitte niemals ein gutes E-Auto kaufen und sich weiter diesem absolut unsinnigem Druck aussetzen.

Mal abgesehen davon, dass wir uns im Durchschnitt alle ein oder maximal zweimal im Jahr uns einen solchen Urlaub gönnen. Diese Ausnahmen sind doch nicht das unumstößliche Entscheidungskriterium gegen ein E-Auto! Ganz im Gegenteil! Genau diese Ausnahmen bestätigen doch die Regel! Man kann das für ziemlich fadenscheinige und unbegründete Ausflüchte halten. Denn dafür könnte man sich auch, wenn es denn unbedingt nötig sein muß, auch mal einen Verbrenner zur Miete leisten.

Und wenn ein Stau unser Fortkommen behindert, ist das eher ein „Reichweitenverlängerer“, das E-Auto braucht dann so gut wie keine Energie. Denn beim langsamen Fahren ist der Luftwiderstand quasi Null. Der Verbrenner läuft aber weiter, da z.B. dessen Klimaanlage oder Heizung im Gegensatz zum E-Auto wesentlich ineffizienter ist, der quasi darüber hinaus „nutzlose“ Motorlauf verbrät nur Sprit, verbraucht sinnlos Luft und produziert unsinnige Wärme.
 
F #2: Das „Laden“ ist zu langsam, man verliert zu viel Zeit.
A 1: Nein!    
Antwort für Kurzstrecken/Pendler/Alltagsgebrauch:
Bei 11kW kann man ca. 50km Reichweite in 1 Stunde laden, bei 22kW ca. 100km. Ein Fußballspiel oder eine Feier, ein Arbeitsgespräch, ein Besuch, etc. dauert länger. Anschließend ist genug für jede weitere Fahrt geladen.

Allerdings lassen sich nur der Renault ZOE und der Tesla mit bis zu 22kW an einer CEE-Starkstrom-Steckdose laden. Alle anderen Hersteller scheitern leider schon an dieser relativ einfachen alltäglichen Aufgabe, wobei doch genau diese Anforderung das A-und-O des Ladens am Arbeitsplatz oder zu Hause ist.
A 2: Nein!     Antwort für Langstreckenfahrten:
Bei Tesla gibt es ein europaweites und kostenloses Ladenetz mit bis zu 145kW Ladeleistungen. Das sind realistisch ca. 500km/Stunde, also die vorgenannten 25min für ca. 250km. Anmerkung: Die sogenannten „Schnellladesäulen“ mit CHAdeMO und/oder CCS können derzeit mit maximal 50kW laden. Das sind ca. 200km/Stunde. Es gibt weder eine konkrete faktische Aufrüstung auf die geplanten 100kW oder 150kW (oder noch mehr), geschweige denn Fahrzeuge, die diese höheren Ladeleistungen überhaupt vertragen (außer den Tesla-Fahrzeugen, die diese CHAdeMO-Ladestationen im übrigen auch nutzen können).
Während einer Haltedauer eines Autos wird in der Summe vermutlich sogar weniger Zeit an öffentlichen „Ladestellen“ verbraucht als mit Verbrenner-Fahrzeugen an den Tankstellen. Denn zu Hause oder am Arbeitsplatz, am Zielort oder bei der Feier steht das E-Auto sowieso und man nutzt diese Zeit zum Laden. Beim Verbrenner muss man definitiv immer gesondert an die Tankstelle fahren. Beim Ladevorgang an sich steht man auch gar nicht neben dem Auto und kann die Zeit nutzen, z.B. für Emails, Telefonate, einen kleinen Snack, einen Spaziergang, ein Nickerchen, etc.. Beim Betanken mit Sprit geht das gar nicht!

Und wer sich schon mal Diesel über den Schuh getröpfelt hat oder in eine kleine Sprit-Pfütze getreten ist, weiß den Vorteil eines Elektro-Autos schnell zu schätzen. Ein deutlicher Komfort-Gewinn! Das gilt auch für den morgendlichen Beginn eines Tages, an dem immer ein voll geladenes Auto mit großer bzw. ausreichend großer Reichweite für die erste Etappe zur Verfügung steht!
 
F #3: Die E-Autos sind zu teuer.
A: Vorsicht!    
Ein e-Golf/BMW i3 kostet mit Schnellladeoption rund 40.000,-€. Das ist in der Tat viel Geld. Und der relativ kleine Akku wird vermutlich bald nachlassen. Ein Renault ZOE kostet ab ca. 18.000,-€ (es gibt bei Renault 5.000,-€ Zuschuss) zuzüglich einer „Miete“ für den Akku (bis maximal 120,-€/Monat für unbegrenzte km). Das ist deutlich billiger (selbst wenn man die „Miete“ auf die Haltedauer umschlägt) und man hat das Akku-Problem elegant gelöst. Lässt der Akku nach, bekommt man einen neuen.

Ein Tesla kostet in einer sinnvollen Konfiguration brutto ca. 83.000,-€ bis 100.000,-€. Das ist noch mehr Geld, aber man sollte unbedingt folgendes bedenken. Es gibt z.B. 10 Jahre keine KFZ-Steuer, kaum Service-Kosten, kaum oder keine Verschleißreparaturen (wie defekten Auspuff, Öl, Harnstoff/AdBlue, Katalysator, Turbolader, Keilriemen, Anlasser, Lichtmaschine, Zünd-/Glühkerzen, Ölfilter, Getriebewartung, Kupplung, Bremsen (die halten wegen der Rekuperation beim E-Auto ca. 8-mal länger), etc.), keine Sprit-Kosten (oder nur vernachlässigbar), etc..
Wenn man bei einem konventionellen Auto einfach mal in den Motorraum schaut und die erste Kunststoffverkleidung entfernt, blickt man auf ein mechanisch hochkomplexes Wunderwerk der Technik, bestehend aus tausenden von Einzelteilen. Dass diese alle überhaupt im Einklang funktionieren, ist die eine Seite. Dass sich bei so vielen mechanisch arbeitenden Teilen zwangsläufig Verschleiß und Defekte nicht vermeiden lassen, ist eine zweite. Ein Verbrenner-Auto ist und bleibt eine „Verbrauchs-Maschine“. Bei 40.000km/Jahr und einer Lebenserwartung (nicht Haltedauer! Nach Ihnen fährt womöglich noch jemand anderes das Auto weiter und hat die gleichen Gegebenheiten) von 10 Jahren sind das ca. 60.000,-€ Sprit, ca. 1.500,-€ Steuer, ca. 8.500,-€ Servicekosten. Man beachte die TCO (total cost of ownership). Da verbleibt zurückgerechnet noch ein „Anschaffungspreis“ von 30.000,-€ und man hat 10 Jahre ein fantastisches und extrem leistungsfähiges Fahrzeug gefahren.
Noch etwas: Durch die fehlenden alternierenden Massen und damit verbundenen fehlenden Vibrationen verhält sich ein E-Auto wesentlich ruhiger und ist deutlich verschleißärmer! Und ein herkömmliches Verbrenner-Auto wird auch bereits beim Verkauf so kalkuliert, dass es pro Jahr mit einem bestimmten Betrag in die Werkstätten kommt oder kommen muß!
 
F #4: Der Wiederverkauf ist unsicher.
A: Falsch!    
In 5-10 Jahren wird man sicher jedes E-Fahrzeug besser verkaufen können als ein Verbrennungsfahrzeug. Zukünftig wird es immer schwerer sein, ein Verbrenner-Auto verkaufen zu wollen. Und der Wertverlust des Verbrenner-Wagens ist eklatant! Versuchen Sie mal nach 2 Jahren einen Verbrenner zu verkaufen. Olala! Die Zeit spielt den E-Autos absolut in die Hände.
 
F #5: Es gibt nicht genügend Ladestationen.
A: Falsch!    
Es gibt viel mehr Ladestationen als Zapfsäulen (s.o. 11kW/22kW Starkstromsteckdosen)! Dazu kommen die öffentlichen Ladestationen (Typ2, CHAdeMO, CCS). Und für die Tour oder Reise ist bei Tesla der Routenplaner mit Ladestationen integriert, bei anderen Fahrzeugen als POI nachladbar oder live im Internet abrufbar. Ein klein wenig neugierig an dieses Thema herangehen, die Ladestationen, die man besucht hat, gegebenenfalls als POI abspeichern, dann hat man nach kürzester Zeit ein fantastisches Netzwerk an Stationen, die man alle automatisch per Navigation anfahren kann. Und Ladestationen haben immer geöffnet.
Ein Wort zu Ladestationen zu Hause: Es genügt in der Regel ein normaler CEE-Starkstromanschluss mit 11kW (3x16A) oder 22kW (3x32A). Dieser ist in der Installation absolut kostengünstig. Sogenannte „Wall-Boxen“ sind deutlich teurer, bedingen einen wesentlich höheren Installationsaufwand (mit einem speziellen Fi-Schutzschalter) und sind einer mobilen Ladestation (wie z.B. der NRGkick oder der EVR3 für ca. 800,-€ netto (siehe Google)) in fast jedem Punkt unterlegen (bis auf den unmittelbaren Handlingskomfort). Zudem sind die mobilen Ladestationen eben mobil, also leicht transportabel und unterwegs ideal.
Das Laden am Zielort ist demnach auch extrem einfach, denn jedes Haus, Hotel, Verein, Handwerksbetrieb, Metzger, Schreiner, Supermarkt, Biogas-Anlage, Pferdestall, Bauernhof, Gaststätte, Tankstelle, Sportstätte, etc., hat eine solche Steckdose.
 
F #6: Der Akku hält nicht lange und geht schnell kaputt.
A: Falsch!    
Ein Akku in den E-Autos hält zwischen 2.000 Zyklen (bei den kleineren Typen mit 20kWh bis 30kWh) bis etwa 5.000 Zyklen (bei den großen Akkus mit 90kWh bis 100kWh). Er gilt als „alt“, wenn ca. 80% der Restkapazität erreicht wird. Der Akku geht also nicht „kaputt“, sondern das Auto kommt halt einfach nicht mehr soweit. Bis diese 80% erreicht sind, entspricht das bei e-Golf (i3/B-Klasse e/ZOE) einer Lebenserwartung von ca. 200.000km. Für ein kleines Auto mit 10 Jahren Nutzungsdauer liegt das im Schnitt oder sogar über dem von vergleichbaren Verbrenner-Modellen.
Anders beim Tesla. Da lebt der Akku ca. 1.500.000km bis 2.000.000km! Das ist wesentlich mehr als jedes Verbrenner-Auto und wäre ein Equivalent zu 150.000km bis 200.000km/Jahr! Das schafft kein normaler Autofahrer!
 
F #7: Der Akku hält im Winter nicht ausreichend.
A: Teilweise richtig.    
Im Winter und an kalten Tagen wird alleine durch die Heizung ca. 2kW bis 3kW mehr verbraucht. Allerdings sinkt der „Heizbedarf“ dadurch, da sich der Akku nach den ersten Kilometern etwas erwärmt und dann seinerseits damit den Innenraum aufwärmen kann. Das bedingt demnach im Schnitt ca. 10% weniger „Reichweite“ (bei den kleineren Akkus) bis ca. 3% (bei den großen Akkus). Bei kleineren Akkus schlägt sich das außerdem durch die relativ höhere Belastung etwas mehr nieder als bei einem großen Akku. Aber diese 10% sind ein guter Anhaltspunkt und schränkt ein E-Auto nicht wirklich ein. Im übrigen ist ein „unterkühlter“ Akku in der Kapazität zwar niedriger, aber durch die „Erwärmung“ beim Entladen, also dem Fahren, kommt der Akku wieder auf „Normaltemperatur“ und entfaltet nahezu seine ursprüngliche Kapazität.
 
F #8: Die Klimaanlage verringert die Reichweite.
A: Nur sehr bedingt richtig!    
Denn die Klimaanlage funktioniert meist als Wärmepumpe und braucht etwa 1/3 im Vergleich zu winterlichen „Heizung“. Eine Verringerung der „Reichweite“ an heißen Tagen um ca. 3-4% ist kaum ein Problem im täglichen Einsatz oder auf Langstrecke mit einem E-Auto. Die Klimaanlage in einem Verbrenner verbraucht dagegen schon mal bis zu 1,5l/Stunde!
 
F #9: Das Laden ist zu teuer.
A: Nein!     
Die oben genannten kleineren E-Autos sind mit ca. 5,-€ voll geladen, ein Tesla maximal mit rund 22,-€. Das ist nicht wirklich viel entspricht ca. 1/3 des Preises für Sprit bei einem Verbrenner-Auto für eine vergleichbare Strecke. Es gibt zudem genügend kostenfreie Ladesäulen unterwegs, dann gibt es den Strom umsonst! Bei Tesla sowieso. Und wer über eine PV-Anlage verfügt, hat besonders gute Karten, spätestens dann, wenn die Einspeisevergütung entfällt.
Übrigens: Nur E-Autos können überhaupt mit regenerativen Energien geladen werden! Ein Verbrenner ist und bleibt Zeit seiner Nutzung ein Geld-„Verbrenner“.
 
F #10: Der Wirkungsgrad ist beim E-Auto schlechter als beim Verbrenner-Auto (oder: „Es stinkt woanders“).
A: Falsch!    
Einer der größten Irrtümer, die verbreitet werden und die sich hartnäckig halten. Der Gesamtwirkungsgrad mit allen Verlusten liegt bei einem Elektro-Auto selbst bei Versorgung durch ein Braunkohlekraftwerk bei rund 40% (inklusive Wirkungsgrad Kraftwerk, Leitungsverlusten, etc.), bei einem Verbrenner bei bestenfalls ca. 15%. Denn beim Verbrenner gibt es nur einen, in der Praxis nicht dauerhaft erfahrbaren, extrem kleinen Bereich, in dem der Wirkungsgrad „nominell“ bei 35% liegen könnte! Der liegt z.B. bei einem typischen und aktuellen Dieselmotor bei ca. 2.200 U/min und 85% Gaspedalstellung! Überprüfen Sie selbst, wie oft Sie diesen „Betriebszustand“ tatsächlich fahren oder innehalten! Das ist mehr oder weniger unmöglich! Sie schalten früh runter, fahren bzw. gleiten einfach vor sich hin, wollen beschleunigen und „Gas“ geben (drehen den Motor hoch), usf. (Stichwort: „Verbrauchskennfeld“ und Google). In der Praxis fährt man mit einem Gesamtwirkungsgrad von ca. 10%-15%. Man denke z.B. an Kalt- bzw. Anlaufphasen, den gesamten Kurzstreckenverkehr, Teil- oder Vollastbereich, etc. Bei all diesen Fahrzuständen ist man weit außerhalb eines guten Wirkungsgrades unterwegs und in etlichen dieser Fahrzustände werden zu allem Übel auch noch herstellerseitig Regelungssysteme zur Abgasreinigung schlichtweg „ausgeschaltet“ (siehe „Diesel-Skandal“).
Wohlgemerkt: Es geht nicht um den absoluten Verbrauch, sondern um den Wirkungsgrad! Und nur das E-Auto bietet die Möglichkeit, schon jetzt komplett über regenerative Energien geladen werden zu können und damit steigt der Wirkungsgrad auf ca. 85%! Ergo ist definitiv das E-Auto um ein Vielfaches besser und ökologisch sinnvoller als ein Verbrenner-Auto!
Eine Anmerkung: Ein Liter Benzin entspricht der Kapazität von ca. 9,5kWh, ein Liter Diesel ca. 10,3kWh. E-Autos fahren mit ca. 16kWh/100km bis 22kWh/100km, bei vergleichbaren Fahrten braucht ein „Verbrenner-Auto“ ca. 7,5l/100km Benzin bzw. 6,9l/100km Diesel (entspricht ca. 71kWh/100km!). Ein E-Auto braucht demnach ca. 1,5l bis 2l Diesel/100km. Die „Verbrenner“ sind also schon mal grundsätzlich mindestens um den Faktor 1:3,5 schlechter bzw. haben nur ca. 30% Wirkungsgrad von einem E-Auto!
Im übrigen lassen sich selbst Großkraftwerke (hier gehen die Wirkungsgrade bis an die 50%!), egal ob Gas, Kohle oder sonstige, durch einen konstanteren Betrieb bei wesentlich besseren Betriebsbedingungen durch z.B. große und heiße Brennräume viel sauberer, gleichmäßiger und sinnvoller betreiben. Bei den hohen Temperaturen, die innerhalb eines Großkraftwerkes konstant vorherrschen, lassen sich viele Schadstoffe relativ einfach nachverbrennen oder entstehen erst gar nicht. Dagegen ist ein Verbrennungsmotor eine wirklich miserable „Zwergenmaschine“ mit enormen Verlusten an Randbereichen am Kolben, extrem unterschiedlichen Verbrennungsgeschwindigkeiten in den Brennräumen (die sich im Volumen und Drücken ständig ändern), Last- und Gaszuständen, die sich mit jedem Schalten oder Gaspedalbewegungen permanent ändern, kalten Katalysatoren, Dieselpartikelfilter, die „abgebrannt“ werden müssen, Kühlsystemen, Luftmassen- und Temperatursensoren, usw.
 
F #11: Elektroautos haben ein mäßiges Image und sind lahm.
A: Falsch!    
Natürlich kann man mit einem E-Auto „vor-sich-hin-ökologieren“, aber fährt man es so, wie man es gewohnt ist, sind eher die Verbrenner-Autos die „lahmen“ Krücken. Selbst die „kleineren“ E-Autos beschleunigen ähnlich wie ein Golf GTI (bis ca. 60km/h) und sind beileibe kein Hindernis! Die Spitzenmodelle von Tesla sind die am schnellsten beschleunigenden Fahrzeuge der Welt mit 2,5s von 0-100km/h! Im Alltagsbetrieb ist das E-Auto hochgradig überlegen. Und wer schon einmal mit einem E-Auto gefahren ist, wird immer einer fortschrittlichen Generation zugeordnet und in der Öffentlichkeit entsprechend positiv angesehen. Allein schon der Image-Gewinn ist enorm, wenn man mit einem E-Auto vorfährt!
Allerdings haben E-Autos für manche Leute auch einen großen Nachteil: Sind zeigen ihr Potential sehr, sehr leise und unauffällig. Das Ego kommt hier in der Tat lautlos daher.
 
F #12: E-Autos brennen leicht.
A: Nein!    
Das ist absoluter Unsinn. Bisher gibt es nur sehr, sehr wenig nennenswerte Brände, die im Zusammenhang mit E-Autos stehen und nur ein einziger davon ist vermutlich direkt auf einen Akku-Defekt zurückzuführen. Die anderen waren Resultate durch massive äußere mechanische Beschädigungen. Im Verhältnis auf die Anzahl der Fahrzeuge ist ein Benzin/Diesel-Auto gleichwohl eine fahrende „Bombe“ und eben ein „Verbrenner-Auto“. Alleine in Deutschland verbrennen bzw. fackeln pro Tag ca. 38 (!!) „Verbrenner-Autos“ ab! Umgerechnet auf die gefahrenen Kilometerleistungen sind es ca. 5-mal soviele
Verbrenner!
 
F #13: Akkus sind giftig und enthalten „seltene Erden“.
A: Falsch!    
In Akkus kommt nichts dergleichen vor! Und Lithium ist keine „seltene Erde“ und auch nicht unmittelbar giftig. Lithium ist in heutigen Akkus mit nicht einmal 2% verbaut und weltweit reichlich als Rohstoff (selbst im Meerwasser) vorhanden. Tendenz im Bedarf der Akkutechnik ist dabei abnehmend.
„Seltene Erden“ (z.B. Neodym (ist übrigens nicht giftig)), die (und das ist richtig!) unter fragwürdigen Bedingungen mit problematischen Abbauprodukten (die teilweise giftig sind) gewonnen werden, werden in Permanent-Magnet-Motoren verbaut (VW e-Golf, BMW i3/i8, den meisten Hybrid-Fahrzeugen, etc.). Eine sehr unangenehme Eigenschaft von Neodym-Magneten ist zudem, dass diese nicht temperaturfest sind. Werden sie zu heiß, verlieren die Magnete irreversibel einen Teil ihrer magnetischen Eigenschaften. Längere Vollasten-Zyklen können den Neodym-Motoren echten Schaden zufügen und sind demnach unter praktischen Gesichtspunkten und vor dem Hintergrund einer dauerhaften Wartungsfreiheit ganz klar zu hinterfragen.
Tesla und Renault hingegen verwenden einen Wechselstrom-Asynchron-Motor. Demnach sind dort gar keine Magnete (und damit auch keine „seltenen Erden“) verbaut. Hier wird das notwendige Magnetfeld durch die Kupferwicklung um einen Eisenkern erzeugt. Diese Asynchron-Motoren sind bauähnlich zig-milliardenfach in der Industrie verbaut. Aus gutem Grund, denn sie sind einfach, robust, haben einen ordentlichen Wirkungsgrad, sind extrem zuverlässig und quasi verschleiß- bzw. wartungsfrei (außer hin und wieder bei den Lagern, ein „Cent-Artikel“).
Ansonsten kommen Neodym-Magnete höchstens noch bei Hochleistungs-Lautsprechersystemen zum Einsatz.
 
F #14: Der Strom für alle E-Autos ist gar nicht verfügbar.
A: Falsch.    
Selbst wenn in Deutschland auf einen Schlag 4.000.000 Autos (ca. 10% des Bestandes) sofort und alle auf Elektroantriebe umgestellt würden (eine ziemlich unrealistische Annahme!), so würde man ca. 9TWh/Jahr (Tera-Watt-Stunden) mehr Energie benötigen. Laut KBA fährt jedes KFZ ca. 14.000km/Jahr. Ein E-Auto benötigt bei einem solchen Schnitt ca. 16kWh/100km, macht eben die benannten 9TWh/Jahr. Derzeit verbraucht Deutschland insgesamt ca. 540TWh/Jahr. Das wäre somit eine Erhöhung um 1,7% des Bedarfes und das wiederum liegt innerhalb der „Schwankungsbreite“ der Kraftwerksenergie, die sowieso zur Verfügung steht und stehen muß, um die Netzstabilität gewährleisten und Netzschwankungen ausgleichen zu können. Selbst wenn man noch einen Kraftwerks-Wirkungsgrad von 48% ansetzt, so wäre das ein zusätzlicher Strombedarf von ca. 3,5%, die kaum ein Problem darstellen. Ganz zu schweigen von den Einsparungen, die durch Reduzierungen bei der Benzin- bzw. Diesel-Raffinierung entstehen und entsprechende Kraftwerke entfielen!

Dadurch, dass nur E-Autos auch tatsächlich regenerativ geladen werden können und sich diese Energieerzeugungsformen zukünftig immer mehr und versärkt verbreiten werden, verschieben sich die Anforderungen zunehmend deutlich zu Gunsten von E-Fahrzeugen!
 
F #15: Was bedeutet „PHEV, HEV, BEV, ICE, UMC“?
A:    
PHEV“ steht für Plugin-Hybrid-Electric-Vehicle. Damit sind Hybrid-Fahrzeuge gemeint, also Kombinationen aus herkömmlichen Verbrennungsmotor und einem zusätzlichen Elektroantrieb, in denen der E-Antrieb allerdings in der Leistung sehr eingeschränkt ist. Die relativ kleinen Akkus eines PHEV kann man extern durch Ladekabel anstecken und laden.
HEV“ steht für Hybrid-Electric-Vehicle. Damit sind ebenfalls Verbrenner-Elektro-Kombinationen wie beim PHEV gemeint, deren elektrische Leistung und Akkukapazität noch kleiner als beim PHEV ist und die extern nicht geladen werden können.
BEV“ bedeutet Batterypowered-Electric-Vehicle und bedeutet, dass es sich um rein elektrisch angetrieben Fahrzeuge handelt, die extern durch Anschluss eines Ladekabel geladen werden können.
ICE“ steht für Internal-Combustion-Engine, also ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
UMC” bedeutet Universal-Mobile-Connector. Das ist ein mobiles Ladekabel für das E-Auto. Ein solches wird bei den Autos fast immer mitgeliefert. Damit kann man das E-Auto an Schuko- oder Starkstromsteckdosen laden.
 
F #16: Warum sollte ich überhaupt auf Elektro-Fahrzeuge umsteigen?
A:    
Ganz einfach: Weil sie im Durchschnitt ungefähr um den Faktor 5 (oder noch mehr) besser sind als vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge, sei es im Wirkungsgrad, sei es bezüglich der Umweltbelastung, der mechanischen Einfachheit, der wesentlich niedrigeren Störanfälligkeit, den deutlich niedrigeren Wartungskosten, dem viel geringeren Verschleiß, den über ihre Lebensdauer niedrigeren Kosten (TCO), der besseren Recyclingmöglichkeiten, und, und, und...
Wir investieren viel Geld, Zeit und Nerven, um z.B. Bio-Artikel zu kaufen, Spielzeug ohne Weichmacher im Kunststoff, schadstoffreie Farben,  beschweren uns über Lärm und Abgase, wünschen unseren Kindern nur das Beste, usf.. Aber wir steigen wieder in unser Verbrenner-Auto ein und verbreiten lärmend und stinkend in unserer direkten Atem-Nähe einen enormen Cocktail an Abgasen und giftigen Schadstoffen. Was steht auf den Schildern in den Garagen? „Motor abstellen! Erstickungsgefahr! Giftige Abgase!“ o.ä.. All das entfällt bei einem Elektroauto!
Umgekehrte Frage: Was spricht denn wirklich dagegen?

 

F #17: Man kann nur 5-mal „Gas“ geben, dann lässt die Beschleunigung nach und der Akku wird heiß.
A: Stimmt, ABER:    
Hier ist eine differenzierte Betrachtungsweise dringend empfehlenswert. Z.B. tritt beim Renault ZOE dieser Effekt so gut wie gar nicht auf, dazu ist er zu klein und zu leicht (wie vergleichbare E-Autos auch). Bis auf lang ausgedehnte Vollgasstrecken. Nur hier wird der Akku warm und mindert die Reichweite (ist übrigens in unseren dargestellten Reichweiten-Kurven berücksichtigt). Beim Tesla verhält sich das etwas anders, denn hier ist die Leistungsentnahme bei „Vollgas-Orgien“ enorm und der Akku wird gut warm. Da übermäßige Wärme einer der drei Hauptfaktoren ist, die einen Akku schädigen können, wird zum Schutz der Akku aktiv gekühlt (oder im Winter erwärmt) und gegebenenfalls in der möglichen Leistungsentnahme reduziert. Längere Zeit mit ca. 200km/h konstant zu fahren, ist zwar kein Problem. Dennoch ist zum dauerhaften „Rasen“ ein E-Auto schlichtweg die falsche Wahl.
Auch der Vergleich mit einem Ferrari o.ä. hinkt deutlich, da mehrfache und ausgedehnte Beschleunigungen unter Volllast im praktischen Alltag so gut wie nie vorkommen. Selbst mit einem Ferrari nicht. Und die sehr wenigen Vollgas-Fans unter uns sollten dem Umweltschutz auch eine Chance geben. Und warum vergleicht man überhaupt einen Ferrari mit einem Tesla?
Eine Bergstrecke hat ähnlich hohe Anforderungen. Sie sind sehr gut machbar und mit hoher Souveränität zu meistern, aber für Ihre gelegentlichen Bergrennen sollten Sie bitte ein anderes Fahrzeug wählen.
Die Rennstrecke heranzuziehen um irgendwelche Vorteile von Verbrenner-Autos zu finden, ist ebenfalls fragwürdig, kommen doch diese „Rennstrecken-Anforderungen” im Alltag nicht zur Anwendung. Für die Rennstrecke gibt es sicherlich geeignetere Autos, die Sie bestimmt auch vor Ort oder im Internet „preisgünstig“ mieten können.
Bei den vorgenannten Beispielen werden Sie auch niemals mit einem „Normverbrauch” rechnen können, sondern sehr deutlich darüber liegende Mengen an Sprit verfeuern!
Bitte betrachten Sie Ihre eigene Fahrweise und keine plakativen und praxisfremde Annahmen oder Sonderfälle. Beobachten Sie sich selbst, wie häufig Volllast-Fahrten möglich sind und von Ihnen auch tatsächlich vollzogen werden. Oder im Gegenteil: Im Stau bzw. zähfließenden Verkehr stecken, in der Geschwindigkeit begrenzte Autobahnabschnitte nutzen, in der Stadt unterwegs sind, auf Landstraßen fahren, usw.. Wie steht es dann hier um den Verbrauch und die eigenen Nerven? 200km/h Schnitt auf der Autobahn sind für die Wenigsten eine Erholung und schon gar nicht der Standard. Tatsache ist, dass ein Tesla (und auch die anderen E-Autos) jede normale Fahrsituation überlegen meistert und generell gilt, dass alles „ad absurdum“ geführt werden kann, wenn man es missbraucht oder übertreibt.
 
F #18: Das E-Auto ist viel zu schwer!
A: Nein.      
Hier ist wichtig zu wissen, dass die Masse bei einem E-Auto eher von sekundärer Bedeutung ist, weil diese lediglich in den Rollwiderstand eingeht. Dieser Rollwiderstand rückt aber ab ca. 60km/h bis 70km/h in der Relevanz hinter den Luftwiderstand zurück und spielt nur noch die untergeordnetere Rolle. Und die für eine Beschleunigung benötigte Energie erhält man beim Bremsvorgang („negative Beschleunigung“) zum größten Teil wieder zurück. Bei der Fahrt mit z.B. konstant 120km/h ist die Masse also quasi unerheblich.
Spezielle Leichtbau-Autos mit Carbon-Teilen sind zum einen extrem kratzempfindlich, extrem schlecht reparabel und extrem teuer. Der Vorteil aus dem Gewicht hat bei 120km/h, wie gerade geschildert, kaum eine Bedeutung.

Ein Wort zu Carbon-Teilen, die mir aus dem Flugzeugbau seit den 80er-Jahren bis heute hinreichend bekannt sind. Carbonfaser (Kohlefaser) hat wegen der extrem hohen Steifigkeit tolle Vorteile. Vor allem die Steifigkeit (E-Modul), im Allgemeinen einfach die Festigkeit, bei sehr niedrigem Gewicht. Aber es hat auch gravierende Nachteile. Solange die Faserstruktur unbeschädigt bleibt, ist alles in bester Ordnung. Wehe wenn diese Faserstruktur allerdings einen echten Kratzer abbekommt, einzelne Filamente beschädigt werden. Dann verhalten sich Carbonfaser-Teile ähnlich wie eine Glasscheibe mit einem Schnitt durch einen Glasschneider. Es kann sehr leicht brechen und das unter Umständen völlig unerwartet und unter geringer Last. Da verhalten sich die meisten im Automobilbau verwendeten Bleche viel gutmütiger und sind für einen Schadensfall wesentlich geeigneter.
 
F #19: Der Aufwand zur Herstellung und das Recycling ist beim E-Auto viel problematischer!
A: Nein!      
Eher das Gegenteil ist der Fall. Die Beantwortung ist etwas umfangreicher und schmeckt dem „Auto-Deutschland“ nicht so gut.
Also los geht´s:
Die Herstellung einer E-Auto-Karosserie ist der eines Verbrenner-Autos in etwa gleich zu setzen. Also „unentschieden“. Kritische Hinterfragung zur Herstellung von Kunstoff- oder Carbonfaser-Karosserien seien aber erlaubt.
Nun vergleichen wir die Herstellung der Motoren. Der Verbrennungsmotor mit seinen etlichen hunderten verschiedenen Teilen, einem unterschiedlichsten Material-, Beschichtungs- und Oberflächenmix (Kolben, Pleuel, Motor- und Zylinderblock, Nockenwellen, Einspritzdüsen, Kühler, Schläuche, Katalysatoren, Krümmer, Auspuff, Getriebe, Zahnräder, verschiedene Öle und Schmiermittel, Lager, (Doppel-)Kupplung, usw., usw.) ist hochkomplex. Alle haben unterschiedliche Anforderungen und erfordern speziell dafür produzierte Stoffe und Oberflächenbehandlungen. Ein Elektromotor hingegen besteht aus einem Eisenkern und einer Kupferwicklung, verpackt in ein Alu-Gehäuse. Fertig. Das Getriebe ist einfachst aufgebaut (keine Automatik oder Schaltung erforderlich). Hier liegt also der Vorteil eindeutig beim E-Auto!
Verbleibt der Akku, der in Konkurrenz zu Benzintank und dem „Verbrauchs-Konglomerat“ steht. Und hier stellt sich in der Tat anfänglich ein Vorteil zu Gunsten des Verbrenner-Autos ein. Spätestens ab dem ersten Einsatz wendet sich das Blatt, denn das ICE-Auto „vernichtet, verbrennt und verbraucht“ wertvolle Ressourcen unwiederbringlich! Das E-Auto kann hingegen schon heute deutlich schonender mit der Umwelt umgehen und ist, bei Versorgung rein regenerativer Energien, absolut unschlagbar!
Bleibt das Recycling. Wieder sind die Karossen an sich gleich. Bei der Entsorgung und Materialtrennung bzw. Wiederverwertung muss man beim Verbrenner-Auto schon wegen verschiedenster Materialien ordentlichen Aufwand treiben. Und die verschiedenen Öle sind zudem problematisch. Wie sieht es beim E-Auto aus? Der Motor besteht aus Eisen, Kupfer (in den Wicklungen) verpackt in ein Alugehäuse. Das war´s so ziemlich. Alles nahezu 100%ig und einfachst wiederverwertbare Rohstoffe!
Und der Akku? Nun, da darf man nicht vergessen, dass der Akku eigentlich gar nicht kaputt geht und wiederverwertet werden muss. Denn er entfaltet mit dem „Alter“ einfach nicht mehr die ursprüngliche Kapazität und komischerweise macht ihn genau das zum begehrten Objekt in einem „second-life-Zyklus“, bei Speichersystemen und Pufferlösungen (z.B. Zwischenspeicher bei Hausinstallationen, unterbrechungsfreien Stromversorgungen und vieles mehr). Sollte er dennoch mal recycled werden müssen (bisher sind beim Nissan Leaf bei 200.000 Akkus ganze drei echte Defekte aufgetreten, die zum Recycling geführt haben!), dann können ca. 45% des Gewichtes (Metalle wie Aluminium, Kupfer, Eisen, Lithium (aktuell nur ca. 2%!)) zu 100% recycled sowie weitere ca. 40% des Gewichtes (Polymere, Elektrodenmaterialien) zu 95% wiederverwertet werden und bei lediglich 15% lohnt sich das nicht (Elektrolyte, etc.), da hier die unkritische Massenherstellung einfach viel zu billig dagegen ist.
Ein Zitat aus „Die Zeit“ bringt es auf den Punkt: „... Fazit: Dass die Batterien von Elektroautos einfach nur mehrere Hundert Kilogramm Sondermüll sind, ist eine Mär. ...“.
 
F #20: Das Verbrenner-Auto ist ein Schädling für die Umwelt!
A: Jawohl!      
Das ist uneingeschränkt richtig! Ein Verbrenner-Auto vernichtet mit jedem Liter unwiederbringlich verbrannten Sprit ca. 10m3 Luft. Ab 10% Sauerstoffgehalt wir der normale Mensch ohnmächtig. Im Klartext heißt das, dass besagter Liter Sprit ca. 20m3 Luft für den Menschen unbrauchbar macht. Das Luftvolumen einer Wohnung mit z.B. 100m2 ist demnach mit der Verbrennung von ca. 12 Liter Sprit für den Menschen unbrauchbar und mit zusätzlichem giftigen Schadstoffmix verseucht. Das sind nicht einmal 200km mit dem Auto!
Hoppla!

 

F #21: Der „Feinstaub“ wird doch auch von einem E-Auto produziert!
A:    
Ja,  nur die Relation macht den wichtigen Unterschied!
Ein Verbrenner-Auto produziert zusätzlichen Fein- und Microfeinstaub bei der Verbrennung (nebst einem umfangreichen giftigen Schadstoffcocktail). Das Meiste wird jedoch mit Reifen- und Bremsenabrieb erzeugt. Tja, da ist das E-Auto überall im Vorteil, denn es verbrennt im Betrieb keinen Kraftstoff, hat den geringeren Reifenabrieb (zwar nicht deutlich, aber dennoch merklich) und hat nur ca. 10% bis 15% des Bremsenabriebs (Stichwort „Rekuperation“)! Bei Unterhaltungen mit zwei Taxi-Fahrern bzw. -Betreibern, die ein Tesla-Taxi im Einsatz haben (aus dem Raum München und Starnberg), haben diese mir gesagt (und das wurde mir auch von Tesla bestätigt), dass erst nach weit über 100.000km bzw. weit über 200.000km zum ersten Mal die vorderen Bremsbeläge (!!!) gewechselt wurden! Und das eher als Vorsichtsmaßnahme denn aus echter Abnutzung! Das Auto hatte noch gar keinen fälligen Wechsel angezeigt. Von nennenswerten Bremsenverschleiß bei einem vernünftig gefahrenen Elektroauto kann also nicht die Rede sein! Bei solchen Laufleistungen in
normalen Taxi-Autos sind meist schon die zweiten kompletten Bremsscheibensätze inklusive dem mehrmaligen Wechsel von Bremsbelägen drin. 

Also ganz klare Vorteile für das E-Auto!

 

F #22: Tesla verwendet „Laptop-Zellen”!
A: Ja. Und?   
Jetzt fehlt nur noch der Zusatz: „Die Deutschen (oder Europäer) bauen rechteckige Akkus, die sind viel besser!”
Tja, da stecken mehrere falsche Annahmen drin. Die „Laptop-Zellen” beziehen sich nur auf die mechanische Baugröße, da es zuhauf Fertigungsanlagen für diese Baugröße bzw. runde, zylindrische Zellen gibt! Nicht umsonst sind nahezu alle Batterien, die wir alle seit etlichen Jahrzehnten in unseren Haushalten verwenden, zylindrischer Natur. Damit ist die mechanische Herstellung natürlich viel billiger als die Herstellung von „Rechteckzellen”. Runde Zellen kann man ganz einfach „aufwickeln” und in einen „Becher” stecken. Dass die Materialien für eine Auto-Akkuzelle erheblich anders sind als die einer Laptop-Zelle, ist selbstverständlich!
Rechteckzellen dagegen muß man mehrfach und ungünstig abkanten, über die Ecken kompliziert falzen und biegen, haben in den Schichten an den ungünstigen Randbereichen große Schwierigkeiten der inneren Isolation von Ladungsträgerschichten, die innere thermische Wärmeentwicklung verläuft ungünstiger, usw.. Vor allem ist der Materialverbrauch bei vergleichbaren Bauhöhen deutlich höher, denn ein quadratischer Querschnitt benötigt mindestens 10% mehr Außenmaterial als ein runder Querschnitt. Nachdem gar keine Zellen mit 
„quadratischen” Querschnitt hergestellt werden sondern flache mit rechteckigem Schnitt, verschiebt sich das noch deutlich mehr zu Gunsten der runden Zelle und sie wird schlichtweg unschlagbar. Dazu kommt die komplexe Kühlung von rechteckigen Zellen, die als Zwischenlage aufwändige und miteinander verbundene Flächenkühlelemente (die ihrerseits als rechteckicke/quaderförmige Teile ebenso ungünstige Eigenschaften beim Abkanten, etc. haben) benötigen. Bei runden Zellen ist das ganz einfach der „dreiecksförmige” Zwischenraum. Faktisch hat also die runde Zelle die höhere Energiedichte („Inhalt zu Volumen”). Ideal wäre eine Kugelform, die sich derzeit jedoch nicht fertigen lässt.
Und es ist eine absolute Falschbehauptung, dass „die Deutschen” Akkus bauen! Nein, sie bauen und fertigen keine Akkus! Weder VW, Audi noch BMW oder Mercedes! Die Zellen werden alle in Asien gefertigt (LG-Chemical, Samsung, Panasonic (->Tesla!)) und nach Deutschland bzw. Europa verkauft. Hier wird nur noch die Konfektionierung, also der Aufbau von mehreren Zellen in einen größeren Verbund, vorgenommen. Ein Bruchteil der Wertschöpfung! Es gibt in Deutschland keine einzige Fabrik für die Großserienherstellung von Akku-Zellen!

Die Ausnahme hier ist wieder Tesla, die zusammen mit Panasonic eine der größten Fabriken der Welt in den USA bauen (Gigafactory 1"), die Akkuzellen fertigt. Ein zig-Multi-Milliarden-Projekt von dem andere Unternehmen nur träumen können und es nie werden realisieren können! Und man kann sich auch leicht vorstellen, wer die Abnehmer dieser Produktionskapazitäten sein werden. Dass bereits vier weitere Fabriken in der Planung sind, dürfte quasi der endgültige Sargnagel" für europäisch angedachte Zellfertigungs-Fabriken" sein.

 
F #23: Ich brauche doch gar kein Auto mit so viel Leistung!
A: Warum denn nicht?!   
 Gerne wird in Bezug auf E-Autos mit Spitzenleistungen geworben, da macht kein Hersteller Ausnahmen. Interessant dabei ist, dass diese motorische Spitzenleistung in der Tat sehr hoch sein kann, beim Tesla gemessene Entnahmeleistungen aus dem Akku von über 780PS bzw. 570kW. Das ist wirklich sehr viel und ist auf den ersten Blick völlig unnötig. Alle Motoren sind aber nur für eine wesentlich geringere „Dauerleistung" ausgelegt, die auch gut akkuverträglich ist. Die ist auch völlig ausreichend, denn damit werden bei den E-Autos alle Alltagssituationen souverän gemeistert und man kann durchwegs dauerhaft 200km/h konstant fahren.
Der Tesla hat zwar bis zu 570kW, die aber quasi ein „Abfallprodukt" aus einer optimierten Antriebsauslegung sind. Mit einfacheren Worten: Wenn man für ein großes Auto mit hoher Reichweite einen optimalen Antrieb haben möchte, braucht man eine bestimmte Baugröße des Elektromotors. Dieser Motor kann aber auch kurzzeitig viel, viel höhere Leistungen erbringen.
Der Vorteil ist, dass z.B. Überholvorgänge mit exzellentem Beschleunigungsverhalten erledigt werden. Wohlgemerkt geht es nicht um „Dauerleistungen", denn wer fährt schon mit einem Auto immer mit der theoretischen Maximalleistung?! Um ca. 120km/h fahren zu können, werden z.B. nur ca. 25kW/34PS benötigt. Es geht also um den optimalen Anwendungsbereich, und der ist in jedem Fall gegeben.
Ein Verbrenner-Motor kann rein theoretisch auch eine viel höhere Leistung erbringen, in dem man z.B. den Ladedruck des Turboladers erhöhen würde, mehr Sprit einspritzt, usw.. Leider kommen da viele komplexe Nebeneffekte dazu, wie extreme Verbrennungstemperaturen, problematisches Gemisch- und Abgasverhalten, veränderte Zündzeitpunkte, usf.. Man bedenke, dass über den schlechten Wirkungsgrad bei einem 500PS-Verbrenner etwa 250 Heizlüfter auf „Vollgas" verschleudert werden, beim 100PS-Auto immer noch 50! Damit könnte man Turnhallen im Tiefstwinter heizen! Auweia!
In der Turbo-Ära der Formel 1 konnten die Piloten kurzfristig (aber wirklich nur für wenige Sekunden) bis zu 1600PS aus nur 1,5l Hubraum herauskitzeln. Nun gut, meist war nach einer solchen Trainingssitzung der Motor dann ein Totalschaden, aber die Hauptsache war damals, dass man auf dem ersten Startplatz stand.
 

F #24: Ist das „Wasserstoff-Auto“ nicht viel besser?

A:    Das „Wasserstoffauto“ wird in schöner Regelmäßigkeit immer und immer wieder in die Diskussion gebracht. Aber man kann ruhigen Gewissens feststellen, dass es im PKW-Bereich eine absolute „Totgeburt“ ist und dies ist auch recht einfach zu begründen.

Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Ansätze für den Antrieb. Da wäre der Antrieb mit Wasserstoff als „Verbrennungsmittel“. Man ersetzt den Sprit durch Wasserstoff und spart sich vordergründig viel Entwicklungsarbeit, denn man kann sich erst einmal auf die grundsätzliche Technik des Kolbenmotors stützen. Hier entstehen zwar riesengroße Probleme durch heißere Verbrennungen, die Metallversprödung, mit Keramikkolben und -werkstoffen, Tankprobleme, Schmierprobleme, die miserable Energiedichte als Gas und vieles mehr. Aber mit Hilfe von „Forschungsgeldern“ kann man hier versuchen nach (vernünftig nicht vorhandenen) Lösungen suchen und sich diese reichhaltig bezahlen lassen. Die Autoindustrie würde es dennoch danken, denn der gesamte Wartungsaufwand und die Verbrauchsmaterialien durch den Verschleiß bleiben bestehen! Zumal durch Schmierstoffe bei den Kolben dennoch einiges an Ölen verbrannt wird und durch Abgasreinigungssysteme gesäubert werden muss. Wir kennen den Aufwand der Abgasnachbehandlungen zu Genüge, auch die Schummeleien, die hier betrieben wurden und werden.

Dass der Wirkungsgrad auch absolut miserabel ist bis es überhaupt zu einer Fortbewegung im Auto kommt (er liegt bei ca. 10%), ist auch nicht positiv. Leider wird es keine Lösungen geben, denn Wasserstoff ist zudem extrem schwierig in der Handhabung, erst recht, wenn wir als normale Endverbraucher mit diesem „Raketentreibstoff“ umgehen sollen.

Die meisten Autohersteller mit Forschungsfahrzeugen auf dieser Basis haben ihre Entwicklungen in der Zwischenzeit eingestellt und betreiben diese nicht mehr weiter.

Die zweite Antriebstechnik ist die Brennstoffzelle. Leider ist diese z.B. viel zu „träge“, um in einem Auto richtig zu funktionieren. In einem Fahrzeug herrschen extrem unterschiedliche Lastbedingungen durch Beschleunigungen und Bremsvorgänge vor. Die Rekuperation in eine Brennstoffzelle zurück funktioniert z.B. gar nicht. Also wird ein Akku und ein Elektromotor verwendet, um als „Puffer“ zu fungieren, also quasi eine zusätzliche Art Hybrid-Antrieb. Der Puffer-Akku wird von einer Brennstoffzelle relativ gemächlich geladen und treibt dann letztendlich den E-Motor vom eigentlichen Antrieb an.  Allein vor diesem Hintergrund ist nicht zu verstehen, warum man nicht einfach den Akku grösser macht und auf die hochkomplexe Brennstoffzelle verzichtet. Die Brennstoffzelle als Energiespeicher hat z.B. einen Wirkungsgrad von lediglich ca. 60%!!

Wie schon erwähnt: Wasserstoff ist extrem schwierig in der Handhabung. Es ist als Molekül sehr klein, die Gewinnung zwar technisch einfach, aber mit sehr hohen Verlusten behaftet. Man muss Druckprobleme lösen, Probleme bei der Herstellung, die Befüllungen in die Tanks, beim Transport, an die Tankstelle, bei der Lagerung, die Befüllung in das Auto hinein, arbeitet mit 700bar (!), usw., usw.. Deswegen wird es quasi nur als „Raketentreibstoff“ verwendet, denn hier kann man wenigstens flüssigen Wasserstoff verwenden und das Weltall in abgeschatteten Bereichen als „Kühlung“ verwenden. Wasserstoff kann man erst bei ca. -253°C verflüssigen! Im Auto unmöglich!

Ergo: Wasserstoffantriebe sind im Auto definitiv am falschen Platz!

 

F #25: Ich kann mit dem Elektroauto nicht mal einen Alpenpass hochfahren!

A: Doch, natürlich!    Und das sogar viel souveräner als mit einem herkömmlichen ICE! Man bedenke, dass bei jeder Beschleunigung aus einer Kurve oder Serpentine heraus ein gleichmäßiges und hohes Drehmoment zur Verfügung steht und beim Verbrenner-Auto jeder Schaltvorgang am Berg, sei es automtisch oder per Handschaltung, zu einer durch die Steigung unangenehmen Zugkraftunterbrechung kommt. Ebenso ist das homogene Bremsen durch die Rekuperation beim Abfahren vom Berg viel angenehmer. Probieren Sie es aus!

Der andere Punkt, der hier wahrscheinlich gemeint ist, ist der, dass die Energie nicht reichen würde. Das stimmt so natürlich auch nicht, denn man mag meinen, dass die Reichweite formell sehr stark sinkt, aber dafür gewinnt man Höhenenergie" oder potentielle Energie", die beim Abfahren mit hohem Wirkungsgrad wieder in den Akku zurückgespeist wird. Bei einer Tour mit dem E-Auto ist es auch fast egal, ob es hügelig ist oder nicht. Viel entscheidender ist, daß man den Höhenunterschied vom Ausgangspunkt und vom Endpunkt der Reise einschätzen sollte. Die Hügel dazwischen gleichen sich in der Summe quasi aus.

Dazu ein Beispiel: Innsbruck liegt auf ca. 570m, der Brennerpass auf ca. 1370m. Das sind 800m Höhenunterschied. Dieser Höhenunterschied „kostet" einen Tesla zunächst einmal zusätzlich ca. 5kWh Energie (bei einem „kleinen" E-Auto wie einem BMW i3 oder einem Renault ZOE etwa 3,5kWh), die bei 90kWh „Inhalt" nicht sehr stören. Vor allem dann nicht, wenn man nach Bozen (liegt auf 250m) wieder hinabfährt. Denn da bekommt man fast alles beim E-Auto wieder zurück, bei einem Verbrenner hingegen nicht. Im Ergebnis kann man beruhigt festhalten, dass das E-Auto in den Bergen oder auf bergigen Strecken wahrscheinlich effizienter unterwegs ist als ein Verbrenner-Auto. Mit dem kommen Sie nämlich auch nicht ohne einen sehr deutlichen Mehrverbrauch auf eine Passhöhe hinauf und haben zudem Probleme mit ausreichender Versorgung für die Verbrennungsluft für den Motor.

Als Faustregel kann man sich merken: Bei 150m Höhenunterschied „gewinnt" oder „verliert" man bei einem Tesla ca. 1kWh, bei der „kleineren" Klasse ca. 0,7kWh. Spätestens „zu Hause" hat sich fast alles wieder ausgegllichen.

 

 

 

 

 

 

Schlußwort zu den FAQ


Abschließend sei die Frage gestattet, welchen echten Vorteil ein Verbrenner-Auto gegenüber einem Elektro-Auto überhaupt noch hat?
Wir geben täglich viel, viel Geld für allen möglichen Unsinn aus. Ja, z.B. für eine tolle Sound-Anlage ausgerechnet im Auto (die braucht man unbedingt, schon alleine deswegen, um die „Geräuschkulisse“ zu toppen!). Auch zu Hause oder sonstwo rechtfertigen wir alle möglichen Anschaffungen und reden sie uns schön. Auch wir sind davor nicht gefeit. Dennoch sollten wir hier einen wesentlichen Schritt gehen und nicht Rechtfertigungen für eine „Verweigerung“ suchen oder mühsam erklären, was das Elektroauto nicht kann, sondern herausstellen, was das Elektroauto alles kann und vor allem besser kann!
Aus unserem Freundes- und Bekanntschaftskreis sagte mal jemand, dass wir uns vor Veränderungen am meisten ängstigen. Sei es am Arbeitsplatz, im täglichen Ablauf, etc.. Wir wollen einfach am liebsten immer 
unseren bekannten Trott" gehen. Und erst wenn wir uns wirklich an etwas Neues ganz langsam herangetastet haben, können wir uns damit identifizieren. Genau das sollten wir alle tun: Uns zu verändern" und aufgeschlossen gegenüber dem echten Fortschritt zeigen! 

Der Fortschritt kann doch nicht darin zu sehen sein, das Verbrennen der Überreste von Dinausauriern wirklich als „Fortschritt“ zu bezeichnen!

 

„Erfahren“ Sie selbst die Vorteile!

 

Schreiben Sie uns und diskutieren Sie mit uns!

 

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