Ihre Autovermietung für reine Elektrofahrzeuge!
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Frage #25: Das „Wasserstoff-Auto“ ist doch viel besser! Da kommt hinten nur Wasser raus.

Antwort:    Das „Wasserstoffauto“ wird in schöner Regelmäßigkeit immer und immer wieder in die Diskussion gebracht. Aber man kann ruhigen Gewissens feststellen, dass es im PKW-Bereich eine absolute „Totgeburt“ ist und dies ist auch recht einfach zu begründen.
Und Nein, es kommt hinten keineswegs nur „Wasser” raus.

Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Ansätze für den Antrieb. Da wäre der Antrieb mit Wasserstoff als „Verbrennungsmittel“. Man ersetzt den Sprit durch Wasserstoff und spart sich vordergründig viel Entwicklungsarbeit, denn man kann sich erst einmal auf die grundsätzliche Technik des Kolbenmotors stützen. Hier entstehen zwar riesengroße Probleme durch heißere Verbrennungen, die Metallversprödung, mit Keramikkolben und -werkstoffen, Tankprobleme, Schmierprobleme, die miserable Energiedichte als Gas und vieles mehr. Aber mit Hilfe von „Forschungsgeldern“ kann man hier versuchen nach (vernünftigen, aber nicht vorhandenen) Lösungen suchen und sich diese reichhaltig bezahlen lassen. Die Autoindustrie würde es dennoch danken, denn der gesamte Wartungsaufwand und die Verbrauchsmaterialien durch den Verschleiß bleiben bestehen! Zumal durch Schmierstoffe bei den Kolben dennoch einiges an „Ölen“ verbrannt wird und diese Abgase durch Abgasreinigungssysteme „gesäubert“ werden müssen. Wir kennen den Aufwand der Abgasnachbehandlungen zu Genüge, auch die Schummeleien, die hier betrieben wurden und werden.

Dass der Wirkungsgrad auch absolut miserabel ist bis es überhaupt zu einer Fortbewegung im Auto kommt (er liegt bei ca. 10%), ist auch nicht positiv. Leider wird es keine Lösungen geben, denn Wasserstoff ist zudem extrem schwierig in der Handhabung, erst recht, wenn wir als normale Endverbraucher mit diesem „Raketentreibstoff“ umgehen sollen.
Die meisten Autohersteller mit Forschungsfahrzeugen auf dieser Basis haben ihre Entwicklungen in der Zwischenzeit eingestellt und betreiben diese nicht mehr weiter.

Die zweite Antriebstechnik ist die Brennstoffzelle. Leider ist diese z.B. viel zu „träge“, um in einem Auto sinnvoll und ordentlich zu funktionieren. In einem Fahrzeug herrschen extrem unterschiedliche Lastbedingungen durch Beschleunigungen und Bremsvorgänge vor. Die Rekuperation in eine Brennstoffzelle zurück funktioniert z.B. gar nicht. Also wird ein zusätzlicher Akku und ein Elektromotor verwendet, um als „Puffer“ zu fungieren, also quasi eine zusätzliche Art „Hybrid-Antrieb“. Der Puffer-Akku wird von einer Brennstoffzelle relativ gemächlich geladen und treibt dann letztendlich den E-Motor vom eigentlichen Antrieb an.  Allein vor diesem Hintergrund ist nicht zu verstehen, warum man nicht einfach den Akku größer macht und auf die hochkomplexe, teure und voluminöse Brennstoffzelle verzichtet. Alleine nur die Brennstoffzelle als Energiespeicher hat z.B. einen Wirkungsgrad von lediglich ca. 60%!!

Wie schon erwähnt: Wasserstoff ist extrem schwierig in der Handhabung. Es ist als Molekül sehr klein, die Gewinnung zwar technisch einfach, aber mit sehr hohen Verlusten behaftet. Man muss Druckprobleme lösen, hat Probleme bei der Herstellung, es gibt keine vernünftigen Materialien für Behälter, die Befüllungen in die Tanks, beim Transport, an die Tankstelle, bei der Lagerung, die Befüllung in das Auto hinein, arbeitet mit 700bar (!), usw., usw.. Deswegen wird es quasi nur als „Raketentreibstoff“ verwendet, denn hier kann man wenigstens flüssigen Wasserstoff verwenden und das Weltall in abgeschatteten Bereichen als „Kühlung“ verwenden. Und Wasserstoff kann man nun mal erst bei ca. -253°C verflüssigen! Im Auto unmöglich!
Ergo: Wasserstoffantriebe sind im PKW definitiv am falschen Platz!


Frage #26: Ein kleines Elektroauto ist doch viel sinnvoller und sparsamer als ein Großes!

Antwort:    Nein, das stimmt so nicht direkt. Das mag zwar ansatzweise für den urbanen Verkehr zutreffen, bei dem es primär um kleinräumige Mobilität geht und vor allem der Luftwiderstand kaum eine Rolle spielt.

In dem Moment, bei dem die Geschwindigkeiten etwas höher werden, stimmt das nicht mehr. Denn konzeptionell ist ein kurzes Auto aerodynamisch deutlich schlechter als ein langes Auto, sofern die Stirnfläche in etwa gleich ist. Ganz einfach schon deswegen, weil die Luft, die die Karosserie umströmen muss, bei einem kleinen Auto wesentlich stärkeren Beschleunigungen ausgesetzt ist. Sie muss bei einem kurzen Auto in kürzerer Zeit vom Auto verdrängt werden und hinter dem Auto wieder zusammenfließen. Da Luftpartikel eine Masse haben, die bei diesen Luft-Beschleunigungen bewegt werden müssen, kostet das bei einem kurzen Auto mehr Energie als bei den geringeren Luftbeschleunigungen eines langen Fahrzeugs. Leider gewinnt man beim Abbremsen der Luftteilchen hinter dem Auto diese Energie nicht mehr zurück.

Stellen Sie sich hypothetisch vor, ein extrem kurzes Auto zu bewegen, welches z.B. nur 10cm lang, 1,8m breit und 1,5m hoch wäre. Dieses „Brett” würde sich jenseits der Schrittgeschwindigkeit kaum mehr vorwärts bewegen lassen.

Diese Problematik erkennen Sie z.B. auch an den im Anschluss enthaltenen Reichweitenkurven diverser E-Fahrzeuge, die auf den jeweils benötigten Leistungen bzw. Energien basieren und gerechnet sind. In diesen Kurven sind die aerodynamischen Eigenschaften, Akkuwirkungsgrade, Temperaturen, Stirnfläche, Luft- und  Rollwiderstände, etc. mit einbezogen. Vergleicht man z.B. Reichweiten bzw. nötige Energien/Leistungen bei 60km/h und bei 120km/h fällt auf, dass die Vertreter der kompakten E-Autos bei zunehmenden Geschwindigkeiten rapide in der möglichen Reichweite abbauen bzw. damit deutlich mehr Energie für die Fortbewegung benötigen als die größeren und längeren Fahrzeuge


Frage #27:    Warum ist die Akzeptanz des E-Autos in der Öffentlichkeit so schlecht?

Antwort:    Die Antwort hierzu lautet ganz einfach: Wir haben schlichtweg keine Ahnung! Bisher gibt es hier viele Fragen und Antworten auf viele Vorurteile, die wir auch stellenweise mehrfach beantwortet haben. Wir hören sehr oft, selbst nach langen, konstruktiven Gesprächen, „ja, dann warten wir mal ab, wie sich das entwickelt”. Spätestens dann sind wir völlig sprachlos. Auf WAS möchte man denn warten? Und während dieser Wartezeit verbrennt man weiter wertvolle Ressourcen, kauft sich womöglich ein herkömmliches Auto, usw.. Und vor allem WIE soll sich denn das alles so entwickeln, dass man damit zufrieden wäre?!
Man kann sicher feststellen, dass E-Autos fast ALLES besser können und unproblematischer, wartungsärmer, alltagstauglicher, etc. sind als die Fraktion der Verbrenner-Idealisten.
Manchmal muss man einfach eine Entscheidung treffen und sich, so haben wir das erlebt, lediglich daran erfreuen, den absolut richtigen Schritt gemacht zu haben und sich hinterher fragen muss, warum man diesen Schritt zur E-Mobilität nicht schon eher gemacht hat.


Frage #28:    Die Fertigung von E-Autos braucht deutlich weniger Arbeitskräfte.

Antwort:    Ja, das ist ein riesengroßes gesellschaftliches und politisches Problem und wir sind hier schon einmal darauf eingegangen. Man schätzt, dass ein E-Auto nur rund 1/6 des personellen Aufwands erfordert als ein Verbrenner-Auto. Das betrifft über die Fertigung hinaus auch die Zuliefer-Industrie, den nachfolgenden Wartungsaufwand, kaum resultierender Service-Folgeaufwand, etc..
Die Erklärung hierzu ist recht simpel: Wie z.B. ein hochrangiger BMW-Manager bemerkte, besteht ein 8-Zylinder-Motor (und zwar nur der Motor!) aus ca. 1200 Teilen, ein vergleichbarer Elektromotor aus nur 17 Teilen. Wir reden noch nicht über Getriebe, Abgas- und Gemischaufbereitung, Nebenaggregate, usw. Allein schon aus der geringeren Anzahl der Teile resultiert weniger Montageaufwand und natürlich auch weniger Nachsorge- oder Ersatzteilaufwand und weniger Verschleiß.


Frage #29:    Die Politiker und die Autoindustrie unternehmen zu wenig für die Verbreitung der E-Mobilität!

Antwort:    Das ist leider auch richtig. Aber auch nachvollziehbar. Wie wir schon angemerkt haben werden sehr viel weniger Arbeitskräfte benötigt. Eine „Massenarbeitslosigkeit” kann weder politisch durchgesetzt werden noch von den Autounternehmen gewollt sein. Die Reduzierung der benötigten Arbeitskräfte ist nur durch eine Art „Generationen-Wandel” möglich, und dann reden wir schnell über einen Zeitraum von ca. 20 Jahren, bis sich hier die Gesellschaft, der Arbeitsmarkt, die Politik und Wirtschaft auf eine veränderte Arbeitsmarktsituation eingestellt haben. Mann kann also durchaus die Politiker wie auch die Automanager verstehen. Aber letztendlich sind wir als Nutzer diejenigen, die den Einsatz wünschen.


Frage #30:    Die CO2-Bilanz bei der Fertigung von Lithium-Ionen Akkus ist zu hoch.

Antwort:    In der jüngeren Vergangenheit tauchen immer wieder solche doch recht zweifelhaften Studien auf, die so etwas in den Raum stellen. Oft sind darin gravierende Fehler verborgen, schlechte Begriffsauswahl und weitere Mängel. Z.B. redet man davon, dass man ein E-Auto 8 Jahre fahren muss, um den CO2-Aufwand aus der Akku-Herstellung auf das gleiche Niveau eines Verbrennungsfahrzeugs zu bringen.
Tja, schon hier stecken richtig massive Falschannahmen drin. Denn nirgendwo wird z.B. davon gesprochen, wie viele km man fahren muss, damit diese pauschale Aussage überhaupt zutreffend sein kann!! Sind das 1.000km pro Jahr oder 50.000 km?!? Mit welcher Lebenserwartung wird hier bei einem Verbrenner bzw. einem Akku gerechnet? Der Akku geht nicht kaputt, der Verbrenner schon. Ist das auch irgendwo berücksichtigt? Und wo ist die Gegenrechnung, dass das Öl, das aus dem Boden kommt, erst noch raffiniert, transportiert, verschifft, etc. werden muss, bevor es überhaupt verwendet werden kann und bis dahin natürlich schon auch für sehr viel CO2 verantwortlich ist! Das kommt noch zum Verbrauch dazu! Was ist mit der Herstellung von Verbrennungsmotoren, den Getrieben, Lichtmaschinen, Auspuffsystemen, Turboladern, usw., usw.? Und nicht zu vergessen: Eine Akku-Fertigung, wie sie z.B. Tesla vorantreibt, wird komplett aus regenerativen Energien betrieben! Ergo: Solche Vergleiche sind meist von einer zweifelhaften Lobby-Abteilung finanzierte Pseudo-Gutachten, die mehr Fragen aufwerfen als diese seriös beantwortet werden.
Aber es gibt fairerweise einen groben Anhaltspunkt: Ab ca. 150.000km bis 200.000km Fahrleistung holt der E-Antrieb den Verbrenner ein. Wohlgemerkt gilt das nur dann, wenn eine herkömmliche Fertigung aus einem derzeit üblichen Energiemix zu Grunde gelegt wird. Wie zitiert: Tesla zeigt schon heute, wie es nachhaltig und richtig funktioniert!


Frage #31:    „Aber in der Zeitung steht doch”, „im Fernsehen ist gekommen”, „im Radio habe ich gehört” .....

Antwort:    Man darf beruhigt feststellen, dass nicht alles, was über diverse Medien verbreitet wird, auch wirklich gut und fachlich sauber recherchiert wurde. Ebenso dürfte allgemein bekannt sein, dass sich schlechte Nachrichten leichter anbringen bzw. „verkaufen” lassen und eine höhere Aufmerksamkeitsquote erreichen als gute Nachrichten, ganz getreu dem Motto „bad news are good news”!
In der Tat hat fast niemand der Journalisten ein Elektroauto ernsthaft über längere Zeit gefahren und über ein paar Monate wirklich ausprobiert. Fast immer sind das nur kurze Strohfeuer mit wenig Enthusiasmus, seine eigenen Gewohnheiten zu ändern. Und bei solchen „Versuchen” kommt einfach nichts Gescheites heraus, schon gar keine fundiertere Erfahrung. Das sind „Journalisten” und keine Techniker, Ingenieure oder Fachleute. Sie sind für „Auflagen” und „Einschaltquoten” zuständig, nicht für gute, fachlich einwandfreie Recherche!
Wir selbst hatten alle viele, viele Jahre Zeit, uns an all die Nicklichkeiten und Problemchen der Verbrenner-Autos zu gewöhnen und geben einer Minimal-Erfahrung für E-Autos gar keine Chance? Sehr merkwürdig.
Es ist halt einfach richtig schlechter Journalismus und verführt zur bewussten Falschinformation der Öffentlichkeit, Leser, Seher oder Hörer, wenn z.B. eine Auto-„Fachzeitschrift” einen „Test” veröffentlicht, der nachweislich über eine sehr kurze Teststrecke von ein paar Kilometern ging und nach einem ungeeigneten Ladevorgang einfach „hochgerechnet” wird, welche theoretische Reichweite erzielbar ist und das anschließend als Fakt „verkauft”. Genauso wie der größte Automobilclub nicht in der Lage ist, bei einer Gegenüberstellung von E-Autos mit herkömmlichen Verbrennern von gleichen Ausgangspunkten auszugehen, denn werden hier z.B. NEFZ-Werte von Verbrennern mit „Realreichweiten” von E-Autos verglichen. So ein Unsinn!
Nicht zu vergessen, dass fast alle dieser Fachpresse angehörenden Journalisten bzw. Firmen großzügig mit quersubventionierten Fahrzeugen der deutschen Automobilindustrie gesponsort werden, damit geneigte Berichterstattung dem eigenen Verkauf förderlich ist.
Solche Falschinformationen, wie die der vorgenannten Beispiele, führen eben dann zu einer ablehnender Haltung in der öffentlichen Wahrnehmung. Da darf man sich nicht wundern, wenn die Leute so skeptisch sind.
Und Sie dürfen sicher davon ausgehen, wenn die Automobilindustrie einen Nutzen (sprich einen „Verkauf der eigenen Autos”, die sie aber auch haben und liefern können müsste!) aus positiver Berichterstattung hätte, dann wäre diese Berichterstattung auch auf einmal ganz, ganz toll! Nur leider hat eben die deutsche Automobilindustrie nichts Vernünftiges anzubieten. Über was soll dann berichtet werden oder was soll dann „beworben” werden?

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