Ihre Autovermietung für reine Elektrofahrzeuge!
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Frage #13: Akkus sind giftig und enthalten „seltene Erden“.

Antwort: Falsch!     In Akkus kommt nichts dergleichen vor! Und Lithium ist keine „seltene Erde“ und auch nicht unmittelbar giftig. Lithium ist in heutigen Akkus mit nicht einmal 2% verbaut und weltweit reichlich als Rohstoff (selbst im Meerwasser) vorhanden. Tendenz im Bedarf der Akkutechnik ist dabei abnehmend.

„Seltene Erden“ (z.B. Neodym (ist übrigens nicht giftig)), die (und das ist richtig!) unter fragwürdigen Bedingungen mit problematischen Abbauprodukten (die teilweise giftig oder sogar radioaktiv sind) gewonnen werden, werden in Permanent-Magnet-Motoren verbaut (VW e-Golf, BMW i3/i8, den meisten Hybrid-Fahrzeugen, etc.).
Eine sehr unangenehme Eigenschaft von Neodym-Magneten ist zudem, dass diese nicht temperaturfest sind. Werden sie zu heiß, verlieren die Magnete irreversibel einen Teil ihrer magnetischen Eigenschaften. Längere Volllast-Zyklen können den Neodym-Motoren echten Schaden zufügen (sofern sie nicht enorm aufwändig gekühlt werden) und sind demnach unter praktischen Gesichtspunkten und vor dem Hintergrund einer dauerhaften Wartungsfreiheit ganz klar zu hinterfragen.

Wir wollen an dieser Stelle nicht über Umwelt-Auswirkungen sprechen, die bei der Förderung und beim Transport von Erdöl zu berücksichtigen wären und sehen an dieser Stelle großzügig über Tankerunglücke, verseuchte Ölfelder, geplatzte Bohrtürme, problematische Unterwasserförderung, Fracking, etc., hinweg.

Tesla und Renault hingegen verwenden einen Wechselstrom-Asynchron-Motor. Demnach sind dort gar keine Magnete (und damit auch keine „seltenen Erden“) verbaut. Hier wird das notwendige Magnetfeld durch die Kupferwicklung um einen Eisenkern erzeugt. Diese Asynchron-Motoren sind bauähnlich zig-milliardenfach in der Industrie verbaut. Aus gutem Grund, denn sie sind einfach, robust, haben einen ordentlichen Wirkungsgrad, sind extrem zuverlässig und quasi verschleiß- bzw. wartungsfrei (außer hin und wieder bei den Lagern, ein „Cent-Artikel“). Es mag zwar der Wirkungsgrad eines Asynchron-Motors bei bestimmten Betriebszuständen im Vergleich zu einem Permanent-Magnet-Motoren unmerklich niedriger sein, spart sich aber diesen Nachteil leicht wieder bei den Kosten, bei der Kühlung und bei der Regelung ein.

Ansonsten kommen Neodym-Magnete höchstens noch bei Hochleistungs-Lautsprechersystemen zum Einsatz.


Frage #14: Der Strom für alle E-Autos ist gar nicht verfügbar.

Antwort: Falsch.     Selbst wenn in Deutschland auf einen Schlag 4.000.000 Autos (ca. 10% des Bestandes) sofort und alle auf Elektroantriebe umgestellt würden (eine ziemlich unrealistische Annahme!), so würde man ca. 9TWh/Jahr (Tera-Watt-Stunden) mehr Energie benötigen. Laut KBA fährt jedes KFZ ca. 14.000km/Jahr. Ein E-Auto benötigt bei einem solchen Schnitt ca. 16kWh/100km, macht eben die benannten 9TWh/Jahr. Derzeit verbraucht Deutschland insgesamt ca. 540TWh/Jahr. Das wäre somit eine Erhöhung um 1,7% des Bedarfes und das wiederum liegt innerhalb der „Schwankungsbreite“ der Kraftwerksenergie, die sowieso zur Verfügung steht und stehen muss, um die Netzstabilität gewährleisten und Netzschwankungen ausgleichen zu können. Selbst wenn man noch einen Kraftwerks-Wirkungsgrad von 48% ansetzt, so wäre das ein zusätzlicher Strombedarf von ca. 3,5%, die kaum ein Problem darstellen. Ganz zu schweigen von den Einsparungen, die durch Reduzierungen bei der Benzin- bzw. Diesel-Raffinierung entstehen und entsprechende Kraftwerke notwendige Ressourcen entfielen!

Dadurch, dass nur E-Autos auch tatsächlich regenerativ geladen werden können und sich diese Energieerzeugungsformen zukünftig immer mehr und verstärkt verbreiten werden, verschieben sich die Anforderungen zunehmend deutlich zu Gunsten von E-Fahrzeugen!


Frage #15: Was bedeutet „PHEV, HEV, BEV, ECV, AFV, ICE, UMC“?

Antwort:     „PHEV“   steht für Plugin-Hybrid-Electric-Vehicle. Damit sind Hybrid-Fahrzeuge gemeint, also Kombinationen aus herkömmlichen Verbrennungsmotor und einem zusätzlichen Elektroantrieb, in denen der E-Antrieb allerdings in der Leistung sehr eingeschränkt ist. Die relativ kleinen Akkus eines PHEV kann man extern durch Ladekabel anstecken und laden.
„HEV“   steht für Hybrid-Electric-Vehicle. Damit sind ebenfalls Verbrenner-Elektro-Kombinationen wie beim PHEV gemeint, deren elektrische Leistung und Akkukapazität noch kleiner als beim PHEV ist und die extern nicht geladen werden können.
„BEV“   bedeutet Batterypowered-Electric-Vehicle und bedeutet, dass es sich um rein elektrisch angetrieben Fahrzeuge handelt, die extern durch Anschluss eines Ladekabel geladen werden können.
„ECV“   heißt Electrically-Chargeable-Vehicle und ist sinngemäß dem „BEV“ gleich zu setzen.
„AFV“   ist das Kürzel von Alternative-Fuel-Vehicles. Darunter fallen z.B. die wasserstoffangetriebenen Fahrzeuge.
„ICE“   steht für Internal-Combustion-Engine, also ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
„UMC”   bedeutet Universal-Mobile-Connector. Das ist ein mobiles Ladekabel für das E-Auto. Ein solches wird bei den Elektro-Autos fast immer mitgeliefert. Damit kann man das E-Auto an fast allen AC-Systemen (Wechselspannungsquellen)wie sie in Europa vorherrschen (z.B. Schuko-, CEE- oder Starkstromsteckdosen) laden.


Frage #16: Was passiert, wenn mir „der Strom” ausgeht?

Antwort:     Nun ja, man kann jedes Auto „leer” fahren und bei allen ähnelt sich dieser Vorgang. Man wird daran erinnert, rechtzeitig zu „tanken” oder zu „laden”. Beim E-Auto geschieht dies sogar mehrfach in sinnvollen Abständen und es wird recht genau angezeigt, wie weit man noch kommt. Wer also ein Elektroauto „leer” fährt, missachtet etliche Hinweise zum Laden oder macht das fast schon „vorsätzlich” (Ja, solche Leute gibt es auch!).
Allerdings kann man bei einem E-Auto deutlich beruhigter sein, denn in der Tat gibt es zig-millionen Ladestationen. Zur „Not” könnte man ja überall auch da laden, wo ein Gebäude steht oder Licht brennt. Wir haben das natürlich selbst einmal ausprobiert und haben einfach (obwohl unser E-Auto nicht „leer” war) mal gefragt, ob wir an einem Tennis-Platz laden könnten. Es war ein wirklich sehr nettes Gespräch, haben dabei viele Vorurteile besprechen bzw. ausräumen können und in dieser Zeit war gegen eine „Spende für die Kaffee-Kasse” das E-Auto wieder mehr als ausreichend geladen. Vielleicht sind aus unseren Gesprächspartnern schon E-Auto-Fahrer geworden. Versuchen Sie die gleiche Vorgehensweise einmal mit einem Verbrenner! 


Frage #17: Warum sollte ich überhaupt auf Elektro-Fahrzeuge umsteigen?

Antwort:     Ganz einfach: Weil sie hervorragend funktionieren und alltagstauglich sind, weil sie im Durchschnitt ungefähr um den Faktor 5 (oder noch mehr) besser sind als vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge, sei es im Wirkungsgrad, sei es bezüglich der Umweltbelastung, der mechanischen Einfachheit, der wesentlich niedrigeren Störanfälligkeit, den deutlich niedrigeren Wartungskosten, dem viel geringeren Verschleiß, den über ihre Lebensdauer niedrigeren Kosten (TCO = Total Cost of Ownership), der besseren Recyclingmöglichkeiten, und, und, und...

Wir investieren viel Geld, Zeit und Nerven, um z.B. Bio-Artikel, Spielzeug ohne Weichmacher im Kunststoff, schadstofffreie Farben, usw. zu kaufen, beschweren uns über Lärm und Abgase, wünschen unseren Kindern nur das Beste, usf.. Aber wir steigen wieder in unser Verbrenner-Auto ein und verbreiten lärmend und stinkend in unserer direkten Atem-Nähe einen enormen Cocktail an Abgasen und giftigen Schadstoffen.

Was steht auf den Schildern in den Garagen? „Motor abstellen! Erstickungsgefahr! Giftige Abgase!“ o.ä.. All das entfällt bei einem Elektroauto!

Umgekehrte Frage: Was spricht denn wirklich dagegen?


Frage #18: Man kann nur 5-mal „Gas“ geben, dann lässt die Beschleunigung nach und der Akku wird heiß.

Antwort: Stimmt, ABER:     Hier ist eine differenzierte Betrachtungsweise dringend empfehlenswert. Z.B. tritt beim Renault ZOE dieser Effekt so gut wie gar nicht auf, dazu ist er zu klein und zu leicht (wie vergleichbare E-Autos auch). Bis auf lang ausgedehnte Vollgasstrecken. Nur hier wird der Akku warm und mindert die Reichweite (ist übrigens in unseren dargestellten Reichweiten-Kurven berücksichtigt).

Beim Tesla verhält sich das etwas anders, denn hier ist die Leistungsentnahme bei den möglichen „Vollgas-Orgien“ enorm und der Akku wird gut warm. Da übermäßige Wärme einer der drei Hauptfaktoren ist, die einen Akku schädigen können, wird zum Schutz der Akku aktiv, gegebenenfalls mit der Klimaanlage gekühlt (oder im Winter erwärmt) und ein wenig in der möglichen Leistungsentnahme reduziert. Längere Zeit mit ca. 200km/h konstant zu fahren, ist zwar kein Problem. Dennoch ist zum dauerhaften „Rasen“ ein E-Auto schlichtweg die falsche Wahl.

Auch der Vergleich mit einem Ferrari o.ä. hinkt deutlich, da mehrfache und ausgedehnte Beschleunigungen unter Volllast im praktischen Alltag so gut wie nie vorkommen. Selbst mit einem Ferrari nicht. Und die sehr wenigen Vollgas-Fans unter uns sollten dem Umweltschutz auch eine Chance geben. Und warum vergleicht man überhaupt einen Ferrari mit einem Tesla? Fahren wir denn alle einen Ferrari im Alltag?

Eine Bergstrecke hat ähnlich hohe Anforderungen. Sie sind sehr gut machbar und mit hoher Souveränität zu meistern, aber für Ihre gelegentlichen Bergrennen sollten Sie bitte ein anderes Fahrzeug wählen.

Die Rennstrecke heranzuziehen, um noch irgendwelche Vorteile von Verbrenner-Autos zu finden, ist ebenfalls fragwürdig, kommen doch diese „Rennstrecken-Anforderungen” im Alltag nicht zur Anwendung. Für die Rennstrecke gibt es sicherlich geeignetere Autos, die Sie bestimmt auch vor Ort oder im Internet „preisgünstig“ mieten können.

Bei den vorgenannten Beispielen werden Sie auch niemals mit einem „Normverbrauch” rechnen können, sondern sehr deutlich darüber liegende Mengen an Sprit verfeuern! Und es sind doch alles „Ausnahmezustände” und spiegeln nicht unsere alltäglichen Anforderungen wieder.

Bitte betrachten Sie Ihre eigene Fahrweise und keine plakativen und praxisfremde Annahmen oder Sonderfälle.

Beobachten Sie sich selbst, wie häufig Volllast-Fahrten möglich sind und von Ihnen auch tatsächlich vollzogen werden. Oder im Gegenteil: Im Stau bzw. zähfließenden Verkehr stecken, in der Geschwindigkeit begrenzte Autobahnabschnitte nutzen, in der Stadt unterwegs sind, auf Landstraßen fahren, usw.. Wie steht es dann hier um den Verbrauch und die eigenen Nerven? 200km/h Schnitt auf der Autobahn sind für die Wenigsten eine Erholung und schon gar nicht der Standard.

Tatsache ist, dass ein Tesla (und auch die anderen E-Autos) jede normale Fahrsituation überlegen meistert und generell gilt, dass alles „ad absurdum“ geführt werden kann, wenn man es missbraucht oder übertreibt.


Frage #19: Das E-Auto ist viel zu schwer!

Antwort: Nein.      Hier ist wichtig zu wissen, dass die Masse bei einem E-Auto eher von sekundärer Bedeutung ist, weil diese lediglich in den Rollwiderstand eingeht. Dieser Rollwiderstand rückt aber ab ca. 60km/h bis 70km/h in der Relevanz hinter den Luftwiderstand zurück und spielt nur noch die untergeordnetere Rolle. Und die für eine Beschleunigung benötigte Energie erhält man beim Bremsvorgang („negative Beschleunigung“) zum größten Teil (ca. 70% bis 80%)wieder zurück. Bei der Fahrt mit z.B. konstant 120km/h ist die Masse also quasi unerheblich.

Spezielle Leichtbau-Autos mit Carbon-Teilen sind zum einen extrem kratzempfindlich, extrem schlecht reparabel und extrem teuer. Der Vorteil aus dem Gewicht hat bei 120km/h, wie gerade geschildert, kaum eine Bedeutung.

Ein Wort zu Carbon-Teilen, die mir aus dem Flugzeugbau seit den 80er-Jahren bis heute hinreichend bekannt sind. Carbonfaser („Kohlefaser“) hat wegen der extrem hohen Steifigkeit tolle Vorteile. Vor allem ist es die Steifigkeit („E-Modul“), im Allgemeinen einfach „die Festigkeit“, bei sehr niedrigem Gewicht.
Aber es hat auch gravierende Nachteile. Solange die Faserstruktur unbeschädigt ist und bleibt, ist alles in bester Ordnung. Doch wehe wenn diese Faserstruktur einen echten „Kratzer“ abbekommt und einzelne Filamente beschädigt werden. Dann verhalten sich Carbonfaser-Teile ähnlich wie eine Glasscheibe mit einem Schnitt durch einen Glasschneider. Es kann sehr leicht brechen und das unter Umständen völlig unerwartet und unter geringer Last.

Da verhalten sich die meisten im Automobilbau verwendeten herkömmlichen Stahl-Bleche viel gutmütiger und sind für einen Schadensfall wesentlich geeigneter, brechen nicht so schnell und können selbst im verbogenen Zustand noch Verformungsenergie aufnehmen, sind vergleichsweise einfach reparabel, sind einfach recyclebar, etc..


Frage #20: Der Aufwand zur Herstellung und das Recycling ist beim E-Auto viel problematischer!

Antwort: Nein!      Eher das Gegenteil ist der Fall. Die Beantwortung ist etwas umfangreicher und schmeckt dem „Auto-Deutschland“ nicht so gut.

Also los geht´s:
Die Herstellung einer E-Auto-Karosserie ist der eines Verbrenner-Autos in etwa gleich zu setzen. Also „unentschieden“. Kritische Hinterfragung zur Herstellung von Kunststoff- oder Carbonfaser-Karosserien seien aber erlaubt.

Nun vergleichen wir die Herstellung der Motoren. Der Verbrennungsmotor mit seinen etlichen hunderten verschiedenen Teilen, einem unterschiedlichsten Material-, Beschichtungs- und Oberflächenmix (Kolben, Pleuel, Motor- und Zylinderblock, Nockenwellen, Einspritzdüsen, Kühler, Schläuche, Katalysatoren, Krümmer, Auspuff, Getriebe, Zahnräder, verschiedene Öle und Schmiermittel, Lager, (Doppel-)Kupplung, usw., usw.) ist hochkomplex. Alle haben unterschiedliche Anforderungen und erfordern speziell dafür produzierte Stoffe und Oberflächenbehandlungen. Ein Elektromotor hingegen besteht aus einem Eisenkern und einer Kupferwicklung, verpackt in ein Alu-Gehäuse. Fertig. Das Getriebe ist einfachst aufgebaut (keine Automatik oder Schaltung erforderlich). Hier liegt also der Vorteil eindeutig beim E-Auto!

Verbleibt der Akku, der in Konkurrenz zu Benzintank und dem „Verbrauchs-Konglomerat“ steht. Und hier stellt sich in der Tat anfänglich ein Vorteil zu Gunsten des Verbrenner-Autos ein. Spätestens ab dem ersten Einsatz wendet sich das Blatt, denn das ICE-Auto „vernichtet, verbrennt und verbraucht“ wertvolle Ressourcen unwiederbringlich! Das E-Auto kann hingegen schon heute deutlich schonender mit der Umwelt umgehen und ist, bei Versorgung rein regenerativer Energien, absolut unschlagbar!

Bleibt das Recycling. Wieder sind die Karossen an sich gleich. Bei der Entsorgung und Materialtrennung bzw. Wiederverwertung muss man beim Verbrenner-Auto schon wegen verschiedenster Materialien ordentlichen Aufwand treiben. Und die verschiedenen Öle sind zudem problematisch. Wie sieht es beim E-Auto aus? Der Motor besteht aus Eisen, Kupfer (in den Wicklungen) verpackt in ein Alugehäuse. Das war´s so ziemlich. Alles nahezu 100%ig und einfachst wiederverwertbare Rohstoffe!

Und der Akku? Nun, da darf man nicht vergessen, dass der Akku eigentlich gar nicht kaputt geht und wiederverwertet werden muss. Denn er entfaltet mit dem „Alter“ einfach nicht mehr die ursprüngliche Kapazität und komischerweise macht ihn genau das zum begehrten Objekt in einem „second-life-Zyklus“, bei Speichersystemen und Pufferlösungen (z.B. Zwischenspeicher bei Hausinstallationen, unterbrechungsfreien Stromversorgungen und vieles mehr). Sollte er dennoch mal recycled werden müssen (bisher sind beim Nissan Leaf bei 200.000 Akkus ganze drei echte Defekte aufgetreten, die zum Recycling geführt haben!), dann können ca. 45% des Gewichtes (Metalle wie Aluminium, Kupfer, Eisen, Lithium (aktuell nur ca. 2%!)) zu 100% recycled sowie weitere ca. 40% des Gewichtes (Polymere, Elektrodenmaterialien) zu 95% wiederverwertet werden und bei lediglich 15% lohnt sich das nicht (Elektrolyte, etc.), da hier die unkritische Massenherstellung einfach viel zu billig dagegen ist.

Ein Zitat aus „Die Zeit“ bringt es auf den Punkt: „... Fazit: Dass die Batterien von Elektroautos einfach nur mehrere Hundert Kilogramm Sondermüll sind, ist eine Mär. ...“.


Frage #21: Das Verbrenner-Auto ist ein Schädling für die Umwelt!

Antwort: Jawohl!      Das ist uneingeschränkt richtig! Ein Verbrenner-Auto vernichtet mit jedem Liter unwiederbringlich verbrannten Sprit ca. 10m3 Luft. Ab 10% Sauerstoffgehalt wir der normale Mensch ohnmächtig. Im Klartext heißt das, dass besagter Liter Sprit ca. 20m3 Luft für den Menschen unbrauchbar macht. Das Luftvolumen einer Wohnung mit z.B. 100m2 ist demnach mit der Verbrennung von ca. 12 Liter Sprit für den Menschen unbrauchbar und mit zusätzlichem giftigen Schadstoffmix verseucht. Das sind nicht einmal 200km mit dem Auto!
Hoppla!


Frage #22: Der „Feinstaub“ wird doch auch von einem E-Auto produziert!

Antwort:     Ja,  nur die Relation macht den wichtigen Unterschied!
Ein Verbrenner-Auto produziert zusätzlichen Fein- und Mikrofeinstaub bei der Verbrennung (nebst einem umfangreichen giftigen Schadstoffcocktail). Das Meiste wird jedoch mit Reifen- und Bremsenabrieb erzeugt. Tja, da ist das E-Auto überall im Vorteil, denn es verbrennt im Betrieb keinen Kraftstoff, hat den geringeren Reifenabrieb (zwar nicht deutlich, aber dennoch merklich) und hat nur ca. 10% bis 15% des Bremsenabriebs (Stichwort „Rekuperation“)!

Bei Unterhaltungen mit zwei Taxi-Fahrern bzw. -Betreibern, die ein Tesla-Taxi im Einsatz haben (aus dem Raum München und Starnberg), haben diese mir gesagt (und das wurde mir auch von Tesla bestätigt), dass erst nach weit über 150.000km bzw. weit über 200.000km zum ersten Mal die vorderen Bremsbeläge (!!!) gewechselt wurden! Und das eher als Vorsichtsmaßnahme denn aus echter Abnutzung! Das Auto hatte noch gar keinen fälligen Wechsel angezeigt. Von nennenswerten Bremsenverschleiß kann bei einem vernünftig gefahrenen Elektroauto also nicht die Rede sein! Bei solchen Laufleistungen in „normalen“ Taxi-Autos sind meist schon die zweiten kompletten Bremsscheibensätze inklusive dem mehrmaligen Wechsel von Bremsbelägen drin. 
Also ganz klare Vorteile für das E-Auto!


Frage #23: Tesla verwendet ja nur „Laptop-Zellen”!

Antwort: Ja. Und?    Jetzt fehlt nur noch der Zusatz: „Die Deutschen (oder Europäer) bauen rechteckige Akkus, die sind viel besser!”

Tja, da stecken mehrere falsche Annahmen drin. Die „Laptop-Zellen” beziehen sich nur auf die mechanische Baugröße, da es zuhauf Fertigungsanlagen für diese Baugröße bzw. runde, zylindrische Zellen gibt! Nicht umsonst sind nahezu alle Batterien, die wir alle seit etlichen Jahrzehnten in unseren Haushalten verwenden, zylindrischer Natur. Damit ist die mechanische Herstellung natürlich viel billiger als die Herstellung von „Rechteckzellen”. Runde Zellen kann man ganz einfach „aufwickeln” und in einen „Becher” stecken.
Dass die Materialien für eine Auto-Akkuzelle erheblich anders sind als die einer Laptop-Zelle, ist selbstverständlich!

Rechteckzellen dagegen muss man mehrfach und ungünstig abkanten, über die Ecken kompliziert falzen und biegen, haben in den Schichten an den ungünstigen Randbereichen große Schwierigkeiten der inneren Isolation von Ladungsträgerschichten, die innere thermische Wärmeentwicklung verläuft ungünstiger, usw.. Vor allem ist der Materialverbrauch bei vergleichbaren Bauhöhen bzw. Volumina deutlich höher, denn ein quadratischer Querschnitt benötigt mindestens 10% mehr Außenmaterial als ein runder Querschnitt. Nachdem gar keine Zellen mit „quadratischen” Querschnitt hergestellt werden sondern flache mit rechteckigem Schnitt, verschiebt sich der Materialvorteil noch deutlich mehr zu Gunsten der runden Zelle und sie wird schlichtweg unschlagbar.

Dazu kommt die komplexe Kühlung von rechteckigen Zellen, die als Zwischenlage aufwändige und miteinander verbundene Flächenkühlelemente (die ihrerseits als rechteckige/quaderförmige Teile ebenso ungünstige Eigenschaften bei der Fertigung, etc. haben) benötigen. Bei runden Zellen ist das ganz einfach der „dreiecksförmige” Zwischenraum, wenn die Zellen aneinander gestellt werden. Faktisch hat also die runde Zelle die höhere Energiedichte („Inhalt zu Volumen”). Ideal wäre eine Kugelform, die sich derzeit jedoch nicht fertigen lässt.

Und es ist eine absolute Falschbehauptung, dass „die Deutschen” Akkus bauen! Nein, sie bauen und fertigen keine Akkus! Weder VW, Audi noch BMW oder Mercedes! Die Zellen werden alle in Asien gefertigt (LG-Chemical, Samsung-SDI, Panasonic (zusammen mit Tesla!), usw.) und nach Deutschland bzw. Europa verkauft. Hier wird nur noch die Konfektionierung, also der Aufbau von mehreren Zellen in einen größeren Verbund, vorgenommen. Ein Bruchteil der Wertschöpfung! Es gibt in Deutschland keine einzige Fabrik für die Großserienherstellung von Akku-Zellen! Und sie wird auch nicht mehr kommen, denn dazu ist das gesamte Fertigungs-Know-How sowie sind die nötigen Fertigungs-Kapazitäten nicht mehr vorhanden und diese sind auch nicht mehr einzuholen.
Genauso wie die PV-Zellen-Fertigung nahezu komplett in Asien stattfindet, müssen wir uns in Europa mit diesen Fakten einfach abfinden.

Die Ausnahme unter den Autoherstellern ist hier wieder Tesla, die zusammen mit Panasonic eine der größten Fabriken der Welt in den USA bauen („Gigafactory 1"), die Akkuzellen fertigt. Ein zig-Multi-Milliarden-Projekt von dem andere Unternehmen nur träumen können und es nie werden realisieren können! Und man kann sich auch leicht vorstellen, wer die Abnehmer dieser Produktionskapazitäten sein werden. Dass bereits vier weitere Fabriken in der Planung sind, dürfte quasi der endgültige „Sargnagel" für europäisch zaghaft angedachte „Zellfertigungs-Fabriken" sein.


Frage #24: Ich brauche doch gar kein Auto mit so viel Leistung!

Antwort: Warum denn nicht?!    Gerne wird in Bezug auf E-Autos mit Spitzenleistungen geworben, da macht kein Hersteller Ausnahmen. Interessant dabei ist, dass diese motorische Spitzenleistung in der Tat sehr hoch sein kann. Beim Tesla sind das nachgemessene Entnahmeleistungen aus dem Akku von über 780PS bzw. 570kW. Das ist wirklich sehr, sehr viel und ist auf den ersten Blick völlig unnötig. Alle Motoren sind aber nur für eine wesentlich geringere „Dauerleistung" ausgelegt, die auch gut akkuverträglich ist. Die ist auch völlig ausreichend, denn damit werden bei den E-Autos alle Alltagssituationen souverän gemeistert und man kann durchwegs dauerhaft mit 200km/h konstant fahren.

Der Tesla hat zwar bis zu 570kW, die aber quasi ein „Abfallprodukt" aus einer optimierten Antriebsauslegung sind. Mit einfacheren Worten: Wenn man für ein großes Auto mit hoher Reichweite einen optimalen Antrieb haben möchte, braucht man eine bestimmte Baugröße des Elektromotors. Dieser Motor kann aber auch kurzzeitig viel, viel höhere Leistungen erbringen.
Der Vorteil ist, dass z.B. Überholvorgänge mit exzellentem Beschleunigungsverhalten erledigt werden. Wohlgemerkt geht es nicht um „Dauerleistungen", denn wer fährt schon mit einem Auto immer mit der theoretischen Maximalleistung?! Um ca. 120km/h fahren zu können, werden bei einem aerodynamisch hochwertigen Auto z.B. nur ca. 20kW/27PS benötigt. Es geht also um den optimalen Anwendungsbereich, und der ist in jedem Fall gegeben.

Auch ein Verbrenner-Motor kann rein theoretisch eine viel höhere Leistung erbringen, in dem man z.B. den Ladedruck des Turboladers erhöhen würde, mehr Sprit einspritzt, usw.. Leider kommen da enorm viele komplexe Nebeneffekte dazu, wie extreme Verbrennungstemperaturen, problematisches Gemisch- und Abgasverhalten, veränderte Zündzeitpunkte, usf.. Man bedenke, dass über den schlechten Wirkungsgrad bei einem 500PS-Verbrenner etwa 250 Heizlüfter auf „Vollgas" verschleudert werden, beim 100PS-Auto immer noch 50! Damit könnte man Turnhallen im Tiefstwinter heizen! Auweia!

In der Turbo-Ära der Formel 1 konnten die Piloten kurzfristig (aber wirklich nur für wenige Sekunden) bis zu 1600PS aus nur 1,5l Hubraum herauskitzeln. Nun gut, meist war nach einer solchen Trainingssitzung der Motor dann ein Totalschaden, aber die Hauptsache war damals, dass man auf dem ersten Startplatz stand.

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