Ihre Autovermietung für reine Elektrofahrzeuge!
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Liste der Fragen bzw. Hypothesen / FAQ

 

Fazit vorweg:

Für fast alle Fragen und Probleme gibt es heute, hier und jetzt sehr praktikable Lösungen. Falls solche hier nicht zitiert sind, fragen Sie uns!

 

Die meist angeführten Hypothesen uund Behauptungen sind:

 

# 1:    Die Reichweite ist zu gering (der Klassiker!)!
# 2:    Das „Laden“ ist zu langsam, man verliert zu viel Zeit.
# 3:    Die E-Autos sind zu teuer.
# 4:    Der Wiederverkauf ist unsicher.
# 5:    Es gibt nicht genügend Ladestationen.
# 6:    Der Akku hält nicht lange und geht schnell kaputt.
# 7:    Der Akku hält im Winter nicht ausreichend. Die Heizung geht kaum.
# 8:    Die Klimaanlage verringert die Reichweite.
# 9:    Das Laden ist zu teuer
    (oder: Das Problem „Ladesäulenverordnung” (LSV) und Marketing)
#10:    Der Wirkungsgrad ist beim E-Auto schlechter als beim Verbrenner-Auto
    (oder: „Es stinkt woanders“).
#11:    Elektroautos haben ein mäßiges Image und sind lahm.
#12:    E-Autos brennen leicht.
#13:    Akkus sind giftig und enthalten „seltene Erden“.
#14:    Der Strom für alle E-Autos ist gar nicht verfügbar und die Netzbelastung wird
    zu hoch!
#15:    Was bedeutet „PHEV, HEV, BEV, ECV, AFV, ICE, UMC, V2G“?
#16:    Was passiert, wenn mir „der Strom” ausgeht?
#17:    Warum sollte ich überhaupt auf Elektro-Fahrzeuge umsteigen?
#18:    Man kann nur 5-mal „Gas“ geben, dann lässt die Beschleunigung nach
    und der Akku wird heiß.
#19:    Das E-Auto ist viel zu schwer!
#20:    Der Aufwand zur Herstellung und das Recycling ist beim E-Auto viel
    problematischer!
#21:    Das Verbrenner-Auto ist ein Schädling für die Umwelt!
#22:    Der „Feinstaub“ wird doch auch von einem E-Auto produziert!
#23:    Tesla verwendet ja nur „Laptop-Zellen”!
#24:    Ich brauche doch gar kein Auto mit so viel Leistung!
#25:    Das „Wasserstoff-Auto“ ist doch viel besser! Da kommt hinten nur
    Wasser raus.
#26:    Ein kleines Elektroauto ist doch viel sinnvoller und sparsamer als ein
    Großes!
#27:    Warum ist die Akzeptanz des E-Autos in der Öffentlichkeit so schlecht?
#28:    Die Fertigung von E-Autos braucht deutlich weniger Arbeitskräfte.
#29:    Die Politiker und die Autoindustrie unternehmen zu wenig für die Verbreitung
    der E-Mobilität!
#30:    Die CO2-Bilanz bei der Fertigung von Lithium-Ionen Akkus ist zu hoch.
#31:    „Aber in der Zeitung steht doch”, „im Fernsehen ist gekommen”, „im Radio
    habe ich gehört” .....
#32:    Kann das Auto auch mein Haus nachts mit Strom versorgen oder was hat es
    mit „V2G“ auf sich?
#33:    In der Stadt kann ich nirgendwo mein E-Auto laden, weder auf der Straße noch
    in der Wohnung oder in der Tiefgarage.
#34:    Da kommen „Festkörper-Akkus”, die sind viel besser! Oder: „Alternative
    Kraftstoffe“!
#35:    Tesla ist doch schon längst pleite!
#36:    In den Bergen oder bei Höhenunterschieden taugt ein E-Auto nichts!

 

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Hypothese #1: Die Reichweite ist zu gering (der Klassiker!)!

Antwort 1: Klares „Nein“!     Für den „Alltagsgebrauch” reichen ca. 100km und eine zügige Lademöglichkeit mit 11kW/22kW/43kW in vollem Umfang aus. Damit hätte man locker einen Pendlerweg von 200km (hin und zurück) abgedeckt, wenn man am Zielort via Starkstrom/Drehstrom (zur Not auch über Schuko) laden kann. Wer benötigt wirklich mehr?
Ein Renault ZOE Z.E.40 kommt im Übrigen ohne Zwischenstop real ca. 250km, ein Tesla S100D deutlich mehr als 400km weit. Reicht das wirklich nicht?

Und weiter für „längere Strecken":
Antwort 2: Klares „Nein“!     Die seltensten Touren gehen mehr als 2 bis 3 Stunden am Stück und ohne Pause. Spätestens dann sucht man eine Toilette oder eine Cafeteria auf. Außerdem fährt man meistens „aktiv“, ist also bei einer Tour von z.B. 800km an einem Tag richtig „geschafft“, wenn man am Zielort ankommt. Mit einem Tesla Model S gestaltet sich z.B. die gleiche Strecke so, dass nach 300km eine 20min-Pause sowie nach weiteren 250km eine 25min-Pause eingelegt und dann der Zielort erholt erreicht wird. Dass das durch die vibrationsfreie Fahrt erheblich angenehmer ist als mit konventionellen Antrieben, liegt klar auf der Hand. Der „Zeitverlust“ beim Laden ist im Vergleich und vor allem in der Summe vernachlässigbar, denn Tanken muss man bei 800km auch mindestens einmal. Die Ladevorgänge beim Tesla (oder allen anderen E-Autos auch) können zu Hause/Arbeit bzw. am Zielort oder bei Stillstandszeiten erledigt werden, ohne dass man hier einen Umweg fahren oder zusätzliche Zeit investieren müsste.

Hin und wieder hört man auch so Dinge wie: „Ja, aber ich brauche doch 1300km Reichweite, weil ich in den Urlaub fahren will und da fahre ich natürlich ohne Stops durch! Ich muss da auch nie Tanken (hahaha, wirklich nicht??)! Egal, wer bei mir im Auto aufmotzt, ich fahre weiter, die Stimmung und der Stress ist mir wurscht, ohne Stress ist das kein Urlaub, der gehört dazu, Augen zu und durch! Hurra, hurra, so mache ich das!!"

Naja.

Abgesehen von dem Umstand, dass hier eine Fahrtzeit von mindestens 10 bis 12 Stunden anzusetzen ist und eine Stunde hin oder her (z.B. zum Laden) eigentlich keine Rolle spielen dürfte (oder sollte!): Wir selbst schaffen solche „Gewalttouren” jedenfalls nicht ohne Punkt und Komma und ohne einen Zwischenstop (dazu ist uns die Zeit zusammen mit der Familie einfach zu wichtig) und wir kennen auch niemanden, der das auch im Urlaub gleich zu Beginn so sinnfrei wie brachial durchzieht. Fast alle Menschen, die wir kennen, bleiben bei einer solchen Tour mindestens zwei- oder dreimal für Pausen stehen (die man dann unproblematisch zum Laden nutzen kann).
Und Bitteschön: Es geht in den und um den Urlaub! Wer möchte diesen Urlaub denn gleich mit einer brutalen, nervtötenden „Gewalttour” und einem solch blödsinnigen Generve angehen?!?
Gut, wer das unbedingt braucht oder möchte, soll sich bitte niemals ein gutes E-Auto kaufen und sich weiter diesem absolut unsinnigem Druck aussetzen.
Mal abgesehen davon, dass wir uns mehrheitlich ein oder maximal zweimal im Jahr einen solchen Urlaub gönnen. Diese Ausnahmen sind doch nicht das unumstößliche Entscheidungskriterium gegen ein E-Auto! Ganz im Gegenteil! Genau diese Ausnahmen bestätigen doch die Regel! Solche Aussagen sind doch offensichtlich ziemlich fadenscheinige und unbegründete Ausflüchte. Denn dafür könnte man sich auch, wenn es denn unbedingt nötig sein muss, auch mal einen Verbrenner zur Miete leisten.
Man kauft doch in der Regel kein Auto für den „Sonderfall“ (also 1000km-Strecken in den Urlaub), sondern für den 95%-Regelfall, also den täglichen Gebrauch! Und dafür braucht wirklich fast niemand 1000km Reichweite!
Wie sagt man: „Nur weil man in den Urlaub fliegen möchte, hat man auch keinen Airbus im Garten stehen!”
Also was soll der unrealistische Wunsch nach „was-weiß-ich-wieviele-km-Reichweite-brauche-ich”. Diese “Riesenreichweite” benötigt man, wie erwähnt, nur in ganz, ganz wenigen Ausnahmefällen!
Und ebenso gilt wie schon angedeutet: Wer beruflich viel unterwegs ist, wird bestätigen, dass bei täglich 800km immer ein paar Päuschen drin sind und auch sein müssen! Damit ist z.B. ein Tesla quasi das ideale Geschäfts-, Touren- und Reisefahrzeug!
Aus eigener Erfahrung: Es gibt wirklich (!) nichts Besseres!

Und wenn ein Stau unser Fortkommen behindert, dann ist das eher ein „Reichweitenverlängerer“. Das E-Auto braucht dann so gut wie keine Energie. Denn beim langsamen Fahren ist der Luftwiderstand quasi Null. Der Verbrenner läuft aber weiter, da z.B. dessen Klimaanlage oder Heizung im Gegensatz zum E-Auto wesentlich ineffizienter ist. Der quasi darüber hinaus gehende „nutzlose“ Motorlauf verbrät nur Sprit, verbraucht sinnlos Luft und produziert unsinnige Wärme und jede Menge CO2.


Hypothese #2: Das „Laden“ ist zu langsam, man verliert zu viel Zeit.

Antwort #1: Nein!     Antwort für Kurzstrecken/Pendler/Alltagsgebrauch:
Bei 11kW kann man ca. 50km Reichweite in 1 Stunde laden, bei 22kW ca. 100km, bei 43kW ca. 180km. Ein Fußballspiel oder eine Feier, ein Arbeitsgespräch, ein Besuch, etc. dauert länger. Anschließend ist genug für jede weitere Fahrt geladen.
Allerdings lassen sich nur der Renault ZOE mit bis zu 43kW und der Tesla mit bis zu 22kW an einer CEE-Starkstrom-Steckdose laden. Alle anderen Hersteller scheitern trotz vollmundiger Ankündigungen ganz toller Modelle leider schon an dieser relativ einfachen und alltäglichen Aufgabe, wobei doch genau diese Anforderung das A-und-O des Ladens am Arbeitsplatz oder zu Hause ist.

Antwort #2: Nein!     Antwort für Langstreckenfahrten:
Bei Tesla gibt es ein europaweites und kostenloses Ladenetz mit ca. 125kW Ladeleistungen. Das sind realistisch ca. 500km/Stunde, also die vorgenannten 25min für ca. 250km.
Anmerkung: Die sogenannten „Schnellladesäulen“ mit CHAdeMO und/oder CCS können derzeit mit maximal ca. 50kW (100kW oder noch mehr sind eher selten) laden. Das sind ca. 200km/Stunde. Eine Verbreitung von Ladeleistungen jenseits der 100kW, vor allem geschweige denn Fahrzeugen, die diese höheren Ladeleistungen überhaupt und tatsächlich vertragen (außer den Tesla-Fahrzeugen, die diese CHAdeMO-Ladestationen im Übrigen auch nutzen können), ist eine sehr zähe Angelegenheit.

Während einer Haltedauer eines E-Autos wird in der Summe vermutlich sogar weniger Zeit an öffentlichen oder privaten „Ladestellen“ verbraucht als mit Verbrenner-Fahrzeugen an den Tankstellen. Denn zu Hause oder am Arbeitsplatz, am Zielort oder bei der Feier, steht das E-Auto sowieso und man nutzt diese Zeit zum Laden.
Ergo wird die sinnlose Zeite eines „Automobils”, nämlich das Stehen eines Mobils, zum Laden genutzt!
Beim Verbrenner muss man definitiv immer gesondert an die Tankstelle fahren. Beim Ladevorgang an sich steht man auch gar nicht neben dem Auto und kann die Zeit nutzen, z.B. für Emails, Telefonate, einen kleinen Snack, einen Spaziergang, ein Nickerchen, etc.. Beim Betanken mit Sprit geht das gar nicht!
Und wer sich schon mal Diesel über den Schuh getröpfelt hat oder in eine kleine Sprit-Pfütze getreten ist, weiß den Vorteil eines Elektro-Autos schnell zu schätzen. Ein deutlicher Komfort-Gewinn! Das gilt auch für den morgendlichen Beginn eines Tages, an dem immer ein voll geladenes Auto mit großer bzw. ausreichend großer Reichweite für die erste Etappe zur Verfügung steht!
Und wer hat schon die eigene „Tankstelle” im Haus? Bei Sprit-Verbrennern unmöglich, bei E-Autos hat das fast JEDER!


Hypothese #3: Die E-Autos sind zu teuer.

Antwort: Vorsicht!     Ein e-Golf/BMW i3 kostet mit Schnellladeoption rund 40.000,-€ brutto. Das ist in der Tat viel Geld. Und der relativ kleine Akku wird vermutlich bald nachlassen. Ein Renault ZOE kostet brutto ab ca. 17.000,-€ (mit Zuschüssen) zuzüglich einer „Miete“ für den Akku (bis maximal 120,-€/Monat für unbegrenzte km). Das ist deutlich billiger (selbst wenn man die „Miete“ auf die Haltedauer umschlägt) und man hat das Akku-Problem elegant gelöst. Lässt der Akku nach, bekommt man einfach einen neuen. Kaufen könnte man aber, wer das unbedingt will, den Akku auch. Allerdings fällt dann ein eventuelles Garantierisiko bezüglich des Akkus auf den Käufer zurück.

Ein Tesla kostet in einer sinnvollen Konfiguration netto ca. 80.000,-€ bis 90.000,-€. Das ist noch mehr Geld, aber man sollte unbedingt folgendes bedenken. Es gibt z.B. 10 Jahre keine KFZ-Steuer, kaum Service-Kosten, kaum oder keine Verschleißreparaturen (wie defekten Auspuff, Öl, Harnstoff/AdBlue, Katalysator, Turbolader, Zahnriemen, Keilriemen, Anlasser, Lichtmaschine, Zünd-/Glühkerzen, Ölfilter, Getriebewartung, Kupplung, Bremsen (die halten wegen der Rekuperation beim E-Auto ca. 10-mal länger), etc.), keine Sprit-Kosten (oder nur vernachlässigbar), deutlich günstigere KFZ-Versicherungsbeiträge, etc..

Wenn man bei einem konventionellen Auto einfach mal in den Motorraum schaut und die erste Kunststoffverkleidung entfernt, blickt man auf ein mechanisch hochkomplexes Wunderwerk der Technik, bestehend aus tausenden von Einzelteilen. Dass diese alle überhaupt im Einklang funktionieren, ist die eine Seite. Dass sich bei so vielen mechanisch arbeitenden und abnutzungsgefährdeten Teilen zwangsläufig Verschleiß und Defekte nicht vermeiden lassen, ist eine zweite. Ein Verbrenner-Auto ist und bleibt eine „Verbrauchs-Maschine“. Laut VW ist ein Auto für ca. 200000km konzipiert. Früher oder später geraten dann die Kosten oder das Autoleben an sich aus den Fugen.

Bei 40.000km/Jahr und einer Lebenserwartung (nicht Haltedauer! Nach Ihnen fährt womöglich noch jemand anderes das Auto weiter und hat die gleichen Gegebenheiten) von 10 Jahren sind das ca. 60.000,-€ Sprit, ca. 1.500,-€ Steuer, ca. 8.500,-€ Servicekosten, und, und, und. Man beachte die TCO (Total Cost of Ownership). Da verbleibt zurückgerechnet noch ein „Anschaffungspreis“ von 30.000,-€ und man hat 10 Jahre ein fantastisches und extrem leistungsfähiges Fahrzeug gefahren.

Ein griffiger Vergleich aus eigener Erfahrung: 10 Jahre VW-Golf fahren (ordentliche Ausstattung) kosten in etwa genauso viel wie 10 Jahre Tesla S75D fahren. Man beachte hier die etwas weiter oben angeführten Kosten.

Noch etwas: Durch die fehlenden alternierenden Massen und damit verbundenen fehlenden Vibrationen verhält sich ein E-Auto wesentlich ruhiger und ist deutlich verschleißärmer!

Nebenbei: Ein herkömmliches Verbrenner-Auto wird bereits beim Verkauf schon so kalkuliert, dass es pro Jahr mit einem bestimmten Betrag in die Werkstätten kommt oder kommen muss und somit auch die kostenintensive Infrastruktur der Werkstätten finanziert! Es ist nunmal unumstößlich eine “Verbrauchsmaschine”.


Hypothese #4: Der Wiederverkauf ist unsicher.

Antwort: Falsch!     In 5 bis 10 Jahren wird man sicher jedes E-Fahrzeug besser verkaufen können als ein Verbrennungsfahrzeug. Zukünftig wird es immer schwerer sein, ein Verbrenner-Auto verkaufen zu wollen. Und der Wertverlust des Verbrenner-Wagens ist eklatant! Versuchen Sie mal nach 2 Jahren einen Verbrenner zu verkaufen. Olala! Die Zeit spielt den E-Autos absolut in die Hände.


Hypothese #5: Es gibt nicht genügend Ladestationen.

Antwort: Falsch!     Es gibt viel, viel mehr Ladestationen als Zapfsäulen (s.o. 11kW/22kW/43kW Starkstrom-/Drehstromsteckdosen)! Dazu kommen die öffentlichen Ladestationen (Typ2, CHAdeMO, CCS). Und für die Tour oder Reise ist bei Tesla der Routenplaner mit Ladestationen, auch für die Zielorte, integriert, bei anderen Fahrzeugen als POI (Point of Interest) nachladbar oder live im Internet abrufbar. Ein klein wenig neugierig an dieses Thema herangehen, die Ladestationen, die man besucht hat, gegebenenfalls als POI abspeichern, dann hat man nach kürzester Zeit ein fantastisches Netzwerk an Stationen, die man alle automatisch per Navigation anfahren kann. Und Ladestationen haben immer geöffnet.
Nicht zu vergessen alles sonstigen Stromanschlüsse. Denn theoretisch könnte man zur Not überall da laden, wo es Licht gibt. Dann reden wir über zusätzliche zig-Millionen Lademöglichkeiten!

Ein Wort zu Ladestationen zu Hause: Es genügt in der Regel ein normaler CEE-Starkstromanschluss mit 11kW (3x16A) oder 22kW (3x32A). Dieser ist in der Installation absolut kostengünstig. Sogenannte „Wall-Boxen“ sind deutlich teurer, bedingen einen wesentlich höheren Installationsaufwand (mit einem speziellen Fi-Schutzschalter) und sind einer mobilen Ladestation (wie z.B. der NRGkick oder der EVR3 für ca. 800,-€ netto (siehe Google. Andere Hersteller haben ähnliche Ladekabel schon für ca. 500,-€ im Programm.) in fast jedem Punkt unterlegen (bis auf den unmittelbaren Handlingskomfort). Zudem sind die mobilen Ladestationen eben mobil, also leicht transportabel und auch unterwegs ideal.

Das Laden am Zielort ist demnach auch extrem einfach, denn jedes Haus, Hotel, Verein, Handwerksbetrieb, Metzger, Schreiner, Supermarkt, Biogas-Anlage, Pferdestall, Bauernhof, Gaststätte, Tankstelle, Sportstätte, etc., hat, wie schon erwähnt, eine solche Steckdose. Und zur Not reicht über Nacht auch mal für ein paar zusätzliche Kilometer die altbewährte Schuko-Steckdose.
Tendenz weiter extrem stark steigend!

Übrigens: In der „Neuen Osnabrücker Zeitung” und anderen Quellen ist zitiert: „Laut einer Studie des „European Alternative Fuels Observatory“ (EAFO) hat sich die Zahl der (öffentlichen) Ladestationen für Elektroautos in Deutschland von dem Jahr 2015 auf 2016 fast verfünffacht. Ende des Jahres gab es demnach 24.544 Ladepunkte”.
Und im Jahr 2017 bzw 2018 sind es sicher nicht weniger geworden!
Hierbei sind die „privaten” Ladepunkte (s.o.), an der Zahl zig-Millionen (!), noch gar nicht berücksichtigt, zählen hier doch quasi alle normalen und am öffentlichen Stromnetz angeschlossenen Verbraucher-Haushalte, Vereine, öffentliche Institutionen und Gewerbetreibenden dazu.
Zum Vergleich: Mitte des Jahres 2017 gab es gerade mal noch ca. 14500 Tankstellen, zu Beginn des Jahres 2018 gerade noch 12600.
Tendenz weiter deutlich fallend! Es will ja eigentlich keiner mehr Sprit „tanken”!


Hypothese #6: Der Akku hält nicht lange und geht schnell kaputt.

Antwort: Falsch!     Ein Akku in den E-Autos hält zwischen 2.000 Zyklen (bei den kleineren Typen mit 20kWh bis 30kWh) bis etwa 4.000 Zyklen (bei den großen Akkus mit 90kWh bis 100kWh). Er gilt allgemeingültig als „alt“, wenn ca. 80% der Restkapazität erreicht wird. Der Akku geht also nicht „kaputt“, sondern das Auto kommt halt einfach nicht mehr soweit. Bis diese 80% erreicht sind, entspricht das bei einem kleineren E-Auto (e-Golf/i3/B-Klasse/ZOE/etc.) einer Lebenserwartung von ca. 200.000km. Für diese Autos mit 10 Jahren Nutzungsdauer liegt das bezüglich der jährlichen Fahrstrecken im oder sogar über dem Schnitt von vergleichbaren Verbrenner-Modellen.

Anders beim Tesla. Da lebt der Akku ca. 1.500.000km (4000 Zyklen x 400km)! Das ist wesentlich mehr als dies jedes Verbrenner-Auto jemals aushalten würde und wäre ein Äquivalent zu ca. 150.000km/Jahr! Das schafft kein normaler Autofahrer!


Hypothese #7: Der Akku hält im Winter nicht ausreichend. Die Heizung geht kaum.

Antwort: Teilweise richtig.     Im Winter und an kalten Tagen wird alleine durch die Heizung ca. 2kW bis 4kW mehr verbraucht. Allerdings sinkt der „Heizbedarf“ dadurch, da sich der Akku nach den ersten Kilometern etwas erwärmt und dann seinerseits damit den Innenraum aufwärmen kann. Das bedingt demnach im Schnitt ca. 10% weniger „Reichweite“ (bei den kleineren Akkus) bis ca. 5% (bei den großen Akkus). Bei kleineren Akkus schlägt sich das außerdem durch die relativ höhere Belastung etwas mehr nieder als bei einem großen Akku. Aber diese 5% - 10% sind ein guter Anhaltspunkt und schränken ein E-Auto nicht wirklich ein, zumal man durchschnittlich im Winter langsamer fährt als im Sommer, demnach sich diese „verringerte“ Reichweite durch das niedrigere Geschwindigkeitsniveau fast kompensiert. Wir können das aus eigener Erfahrung durchaus bestätigen.

Im übrigen erscheint ein „unterkühlter“ Akku in der Kapazität zwar niedriger, aber durch die „Erwärmung“ beim Entladen, also dem Fahren, kommt der Akku wieder auf „Normaltemperatur“ und entfaltet nahezu seine ursprüngliche Kapazität.

Eine Randbemerkung sei gestattet: Kennen Sie ein Verbrenner-Fahrzeug, welches im Winter weniger Sprit verbraucht als im Sommer?

Und hier zeigen sich denn auch mitunter die größten Vorteile eines E-Autos, und diese ausgerechnet nämlich eben ganz deutlich im Winter! Es gibt KEINE Warmlaufphasen!
Denken Sie nur an die stinkenden Anlasszeremonien von Verbrennern, egal ob Benziner oder Diesel! Auch deren erste Kilometer im Fahrbetrieb! Ein Graus für jeden, der nachvollziehen kann, welche Probleme es hier gibt. Kaltes Öl, kalte Katalysatoren, miserable Verbrennungsbedingungen, Kälte, wohin man schaut! All das ist für den „Verbrenner” absolutes Gift! Und all das muss auf den ersten Fahrkilometern auf „Betriebstemperatur” (es ist ein „Verbrenner”!) gebracht werden. Die Heizung geht ja auch nicht! Können Sie nachvollziehen, dass hier ein extremer „Verbrauch” vorliegt? Wir reden über weit über 30l/100km, und das schon nur auf den ersten paar Metern! Nicht zu vergessen, dass hierbei sämtliche Regelungssysteme gar nicht funktionieren und abgeschaltet werden (und das auch noch dürfen!!!).
Und nun der Vergleich zum E-Auto: All das Vorgenannte gibt es hier nicht! Sie können sofort losfahren, als wäre nichts! Die Heizung springt sofort an, selbst im Stand, der Verbrauch ist sofort in einem normalen Bereich. Nichts, absolut nichts, stört den Betrieb eines E-Autos! Wer diese Vorteile ein paarmal erlebt hat, wird diese Komfortmerkmale nie mehr missen wollen! Einfach unschlagbar!


Hypothese #8: Die Klimaanlage verringert die Reichweite.

Antwort: Nur sehr bedingt richtig!     Denn die Klimaanlage funktioniert meist als Wärmepumpe und braucht etwa 1/3 im Vergleich zu winterlichen „Heizung“. Eine Verringerung der „Reichweite“ an heißen Tagen um ca. 3-4% ist kaum ein Problem im täglichen Einsatz oder auf Langstrecke mit einem E-Auto. Die Klimaanlage in einem Verbrenner verbraucht dagegen schon mal bis zu 1,5l/Stunde! Das entspricht ca. 20% (!!) Mehrverbrauch!


Hypothese #9: Das Laden ist zu teuer (oder: Das Problem „Ladesäulenverordnung” (LSV) und Marketing).

Antwort: Nein!     Nimmt man einen Energiepreis von ca. 25ct/kWh an, dann sind die oben genannten kleineren E-Autos sind mit ca. 5,-€ voll geladen, ein Tesla maximal mit rund 22,-€. Das ist nicht wirklich viel entspricht ca. 1/3 des Preises für Sprit bei einem Verbrenner-Auto für eine vergleichbare Strecke. Es gibt zudem genügend kostenfreie Ladesäulen unterwegs, dann gibt es den Strom sogar umsonst! Bei Tesla sowieso. Und wer über eine PV-Anlage verfügt, hat besonders gute Karten, spätestens dann, wenn die Einspeisevergütung entfällt.

Leider ist es aber so, dass die meisten öffentlichen Ladesäulen nur gegen Gebühr benutzt werden können. Hier gibt es enorme Ärgernisse, denn Strom verkaufen dürfen nur Betreiber (wie z.B. EOn, RWE, Vattenfall, diverse Stadtwerke, etc.), und das ist regional sehr unterschiedlich. So will denn auch jeder Betreiber, dass man mit ihm einen kostenpflichtigen Vertrag abschließt und quasi in eine „Kostenfalle” tappt. Nicht nur, dass das extrem unhandlich ist, etliche verschiedene Verträge abzuschließen, sondern es kann auch noch sehr teuer werden. Denn keiner der Betreiber möchte Geld „verschenken” und kassiert demnach nach Kräften ab. Dazu kommt, dass der Hersteller der Ladesäule an sich natürlich auch sein bzw. indirekt Ihr Geld will! Und die Hersteller (Audi, BMW, Mercedes, VW, etc.) gehen schon überall mit den Strombetreibern Kooperationen ein, damit sie selbst auch was von dem Kuchen abbekommen! Ein Abrechnungs- und Provisionschaos ersten Ranges, das alle geldgierigen Beteiligten auf dem Rücken der Verbraucher austragen und das auf Jahre zu keiner ordentlichen Lösung für uns E-Auto-Fahrer führen kann! Zusätzliche Probleme kommen dazu, wenn es auch noch über die nationalen Grenzen hinaus geht!
Dadurch ist es praktisch leider so, dass der bezahlte Strom unterwegs meist um die 50ct/kWh kostet (häufig sogar noch mehr!) und damit einem die Elektromobilität unterwegs regelrecht verleidet wird. Zu Hause kostet der Strom im Privatbereich um die 25ct/kWh, also die Hälfte! In Österreich liegt er sogar nur bei rund 14ct/kWh. Da verstehe die hohen Kosten der öffentlichen Ladesäulen wer will. Wir können es jedenfalls nicht nachvollziehen.

Dazu kommt, das durch die staatlich verordnete “Ladesäulenverordnung” zusätzliches Chaos gestiftet wird. Da geht es um Regulierungen, welche Stecker verwendet werden dürfen, welche Ladestationen in welcher Form und mit welchen Ladeleistungen zugänglich sein dürfen. Was ist das für eine völlig unnötige Verkomplizierung der sowieso schon problematischen Strukturen???
Dazu sollte (oder muss irgendwann!) laut dem Eichgesetz nach abgegebener Energiemenge (also kWh) abgerechnet werden. Und keiner der Ladesäulenbetreiber hat einen geeichten Zähler. Also wird völlig wild nach irgendwelchen diffusen Abrechnungsmethoden fast schon willkürlich abkassiert, sei es nach Parkdauer, nach einer Startgebühr und zusätzlichen Stand- oder Ladezeiten oder nach schnellerem oder langsamerem Laden. Kein Mensch hat da noch einen Überblick. Furchtbar!
Tesla plant zwar auch eine Gebühr für zukünftige Autos (ab 2018/2019), wobei die derzeit existierenden Fahrzeuge nach wie vor kostenlos laden können (auf Lebenszeit!) und wird beim neuen Model 3 um die 17Ct/kWh verlangen, bleibt also fair und auf einem realistischen Boden. Eine echte Blamage für die deutsche Bürokratie und die deutschen Autohersteller, die sich solcher „Abzockermethoden“ bedienen!

Verbleibt noch das sich immer mehr, im Sinne des Kunden und des Nutzers, Durchsetzen von Lademöglichkeiten als Marketingmaßnahme. IKEA hat z.B. erkannt, dass durch „kostenlose Ladestationen” zusätzliche Kunden zu gewinnen sind oder diese auch schlichtweg länger in den Märkten verbleiben. Und jeder weiß, das eine durchschnittlich längere Verweildauer auch zu durchschnittlich höheren Umsätzen führt.
Aldi-Süd hat das auch erkannt und beginnt damit, den Kunden zusätzliche und kostenlose Lademöglichkeiten anzubieten. Dass solche Unternehmen mit PV-Zellen auf Dächern oder Überdachungen die dazu benötigte Energie zusätzlich erzeugen, ist kostengünstig und entlastet die Netze durch dezentrale Energieerzeugungen, die sogleich direkt vor Ort verwendet werden können.
Man kann sich ausmalen, dass in naher Zukunft immer mehr Handelshäuser, Ketten, Geschäfte, usw. sich zu ähnlichen Maßnahmen entscheiden werden und siehe da, man hat nahezu „unendlich” viele Anlaufstationen zum Laden!

Übrigens: Nur E-Autos können überhaupt mit regenerativen Energien geladen werden! Ein Verbrenner ist und bleibt Zeit seiner Nutzung ein Geld-„Verbrenner“.


Hypothese #10: Der Wirkungsgrad ist beim E-Auto schlechter als beim Verbrenner-Auto (oder: „Es stinkt woanders“).

Antwort: Falsch!!     Diese Sichtweise ist eine der größten Irrtümer, die gern verbreitet werden und die sich hartnäckig halten. Der Gesamtwirkungsgrad mit allen Verlusten liegt bei einem Elektro-Auto, selbst bei Versorgung durch ein Braunkohlekraftwerk, bei rund 40% (inklusive Wirkungsgrad Kraftwerk, Leitungsverlusten, etc.), bei einem Verbrenner bei bestenfalls ca. 15%! Denn beim Verbrenner gibt es nur einen, in der Praxis nicht dauerhaft erfahrbaren, extrem kleinen Bereich, in dem der Wirkungsgrad „nominell“ bei ca. 35% liegen könnte! Der liegt z.B. bei einem typischen und aktuellen Dieselmotor bei ca. 2.200 U/min und 85% Gaspedalstellung! Überprüfen Sie selbst, wie oft Sie diesen „Betriebszustand“ tatsächlich fahren oder innehalten! Das ist mehr oder weniger unmöglich! Sie schalten früh runter, fahren bzw. gleiten einfach vor sich hin, wollen beschleunigen und „Gas“ geben (drehen den Motor hoch), usf. (Stichwort: „Verbrauchskennfeld“ und Google). In der realen Praxis fährt man mit einem Gesamtwirkungsgrad bei einem ICE-Auto von ca. 10% bis 15%. Man denke z.B. an Kalt- bzw. Anlaufphasen, den gesamten Kurzstreckenverkehr, Teil- oder Vollastbereich, etc. Bei allen diesen Fahrzuständen ist man weit außerhalb eines guten Wirkungsgrades unterwegs und in etlichen dieser Fahrzustände werden zu allem Übel auch noch herstellerseitig Regelungssysteme zur Abgasreinigung schlichtweg „ausgeschaltet“ (siehe „Diesel-Skandal“ und „Thermofenster”).

Wohlgemerkt: Es geht nicht um den absoluten Verbrauch, sondern um den Wirkungsgrad!
Und nur das E-Auto bietet die Möglichkeit, schon jetzt komplett über regenerative Energien geladen werden zu können und damit steigt der Wirkungsgrad auf ca. 85%! Ergo ist definitiv das E-Auto um ein Vielfaches besser und ökologisch sinnvoller als ein Verbrenner-Auto!

Andersherum gefragt: Können wir uns es wirklich leisten, so nachlässig mit Energie umzugehen und diese mit solche miserablen Wirkungsgraden verpuffen zu lassen?

Eine Anmerkung: Ein Liter Benzin entspricht der Kapazität von ca. 9,5kWh, ein Liter Diesel ca. 10,3kWh.
E-Autos fahren mit ca. 16kWh/100km bis 22kWh/100km, bei vergleichbaren Fahrten braucht ein „Verbrenner-Auto“ ca. 7,5l/100km Benzin bzw. 6,9l/100km Diesel (entspricht ca. 71kWh/100km!). Ein E-Auto braucht demnach ca. 1,5l bis 2l Diesel/100km. Die „Verbrenner“ sind also schon mal grundsätzlich mindestens um den Faktor 1:3,5 schlechter bzw. haben nur ca. 30% Wirkungsgrad von einem E-Auto!

Im übrigen lassen sich selbst Großkraftwerke (hier gehen die Wirkungsgrade bis an die 50%!), egal ob Gas, Kohle oder sonstige, durch einen konstanteren Betrieb bei wesentlich besseren Betriebsbedingungen durch z.B. große und heiße Brennräume viel sauberer, gleichmäßiger und sinnvoller betreiben. Bei den hohen Temperaturen, die innerhalb eines Großkraftwerkes konstant vorherrschen, lassen sich viele Schadstoffe relativ einfach nachverbrennen oder entstehen erst gar nicht.

Dagegen ist ein Verbrennungsmotor eine wirklich miserable „Zwergenmaschine“ mit enormen Verlusten an Randbereichen am Kolben, extrem unterschiedlichen Verbrennungsgeschwindigkeiten in den Brennräumen (die sich im Volumen und Drücken ständig ändern), Last- und Gaszuständen, die sich mit jedem Schalten oder Gaspedalbewegungen permanent ändern, kalten Katalysatoren, Dieselpartikelfilter, die „abgebrannt“ werden müssen, Kühlsystemen, Luftmassen- und Temperatursensoren, usw.
Geschweige denn, diese komplexen Verbrennungsvorgänge jemals zuverlässig „sauber” zu bekommen.


Hypothese #11: Elektroautos haben ein mäßiges Image und sind lahm.

Antwort: Falsch!     Natürlich kann man mit einem E-Auto „vor-sich-hin-ökologieren“. Aber fährt man es mit Fahrspaß so, wie man es gewohnt ist, sind eher die Verbrenner-Autos die „lahmen“ Krücken. Selbst die „kleineren“ E-Autos beschleunigen bis ca. 60km/h ähnlich wie ein Golf GTI und sind beileibe kein Hindernis! Die Spitzenmodelle von Tesla sind die am schnellsten beschleunigenden Fahrzeuge der Welt mit 2,5s von 0-100km/h! Im Alltagsbetrieb ist das E-Auto den herkömmlichen Fahrzeugen hochgradig überlegen. Und wer schon einmal mit einem E-Auto gefahren ist, wird immer einer fortschrittlichen Generation zugeordnet und in der Öffentlichkeit entsprechend positiv angesehen. Allein schon der Image-Gewinn ist enorm, wenn man mit einem E-Auto vorfährt!

Allerdings haben E-Autos für manche Leute auch einen großen Nachteil: Sind zeigen ihr Potential sehr, sehr leise und unauffällig. Das Ego kommt hier in der Tat lautlos daher.


Hypothese #12: E-Autos brennen leicht.

Antwort: Nein!     Das ist absoluter Unsinn. Bisher gibt es nur sehr, sehr wenig nennenswerte Brände, die im Zusammenhang mit E-Autos stehen und nur ein einziger davon ist vermutlich direkt auf einen echten Akku-Defekt zurückzuführen. Die anderen waren Resultate durch massive äußere mechanische Beschädigungen oder schwere Unfälle. Und die Medien stürzen sich regelrecht auf Ausnahmen und berichten davon. Täglich vorkommende Massenereignisse sind für sie völlig uninteressant (s.u.).

Im Verhältnis auf die Anzahl der Fahrzeuge ist ein Benzin/Diesel-Auto gleichwohl eine fahrende „Bombe“ und eben ein „Verbrenner-Auto“. Alleine in Deutschland verbrennen bzw. fackeln pro Tag ca. 38 (!!) „Verbrenner-Autos“ mehr oder weniger ohne Anlass ab!
Umgerechnet auf die gefahrenen Kilometerleistungen sind es immer noch ca. 5-mal so viele „Verbrenner“!
Bedenken Sie: Ein Liter Sprit hat einen Energieinhalt von ca. 10kWh. Demnach hat ein vollgeladener Tesla mit 100kWh-Akku ein Äquivalent von gerade mal 10l Sprit an Bord. Die Energiemenge, die also „verbrennen” könnte, ist viel, viel geringer als in einem Verbrennungsfahrzeug, die vollgetankt 70l bis 80l brennbaren Sprit dabei haben! Ein Vielfaches von einem Elektroauto!


Hypothese #13: Akkus sind giftig und enthalten „seltene Erden“.

Antwort: Falsch!     In Akkus kommt nichts dergleichen vor! Und Lithium ist keine „seltene Erde“ und auch nicht unmittelbar giftig. Lithium ist in heutigen Akkus mit nicht einmal 2% verbaut und weltweit reichlich als Rohstoff (selbst im Meerwasser) vorhanden. Tendenz im Bedarf der Akkutechnik ist dabei abnehmend.

„Seltene Erden“ (z.B. Neodym (ist übrigens nicht giftig)), die (und das ist richtig!) unter fragwürdigen Bedingungen mit problematischen Abbauprodukten (die teilweise giftig oder sogar radioaktiv sind) gewonnen werden, werden in Permanent-Magnet-Motoren verbaut (VW e-Golf, BMW i3/i8, den meisten Hybrid-Fahrzeugen, etc.).
Eine sehr unangenehme Eigenschaft von Neodym-Magneten ist zudem, dass diese nicht temperaturfest sind. Werden sie zu heiß, verlieren die Magnete irreversibel einen Teil ihrer magnetischen Eigenschaften und sind damit Schrott. Längere Volllast-Zyklen können den Neodym-Motoren echten Schaden zufügen (sofern sie nicht enorm aufwändig gekühlt werden) und sind demnach unter praktischen Gesichtspunkten und vor dem Hintergrund einer dauerhaften Wartungsfreiheit ganz klar zu hinterfragen.

Wir wollen an dieser Stelle nicht über Umwelt-Auswirkungen sprechen, die bei der Förderung und beim Transport von Erdöl zu berücksichtigen wären und sehen an dieser Stelle großzügig über Tankerunglücke, verseuchte Ölfelder, geplatzte Bohrtürme, problematische Unterwasserförderung, Fracking, etc., hinweg.

Tesla (Model S und X) und Renault hingegen verwenden einen Wechselstrom-Asynchron-Motor. Demnach sind dort gar keine Magnete (und damit auch keine „seltenen Erden“) verbaut. Hier wird das notwendige Magnetfeld durch die Kupferwicklung um einen Eisenkern erzeugt. Diese Asynchron-Motoren sind bauähnlich zig-milliardenfach seit etlichen Jahrzehnten in der Industrie verbaut. Aus gutem Grund, denn sie sind einfach, robust, haben einen ordentlichen Wirkungsgrad, sind extrem zuverlässig und quasi verschleiß- bzw. wartungsfrei (außer hin und wieder bei den Lagern, ein „Cent-Artikel“). Es mag zwar der Wirkungsgrad eines Asynchron-Motors bei bestimmten Betriebszuständen im Vergleich zu Permanent-Magnet-Motor unmerklich niedriger sein, spart sich aber diesen Nachteil leicht wieder bei den Kosten, bei der Kühlung und bei der Regelung ein.

Ansonsten kommen Neodym-Magnete höchstens noch bei Hochleistungs-Lautsprechersystemen zum Einsatz.

Einige sehr wichtige Hinweise sind aber auch, dass die Weltproduktion von „seltenen Erden” (man unterscheidet hier zwischen „leichten” (z.B. Scandium, Lanthan, Neodym, Samarium, etc.) und „schweren” (z.B. Yttrium, Terbium, Dysprosium, etc.) seltenen Erden) zu ca. 82% in China (Kanada ca. 9%, Russland ca. 4%, Indonesien ca. 3%) erfolgt und dadurch der Rest der Welt von diesen Ländern als Rohstofflieferant abhängig ist.
Die vorwiegende Verwendung bzw. der Verbrauch (ja, der unwiderbringliche Verbrauch, also die Vernichtung der wertvollen Rohstoffe!!) von „seltenen Erden” liegt (Stand 2016) bei der klassischen Elektronik- (z.B. Computerplatinen, Handys, Monitore, LCDs, etc.) und vor allem in der klassischen Autoindustrie! Allein in Katalysatoren für Automobile werden ca. 25% der Resourcen „verbraucht” und „vernichtet”! In Katalysatoren für Erdölraffinierien ca. 22%, in Legierungen und Additiven für die Stahlindustrie 20%, in Poliermitteln für Glas und Keramik ca. 11%, in Leuchtstoffen ca. 10%, in Permanentmagneten ca. 3%, bei Lasern ca. 3%.
Der einzige Bereich, der hier nun E-Autos betrifft, wäre der im Bereich der Permanentmagnete (siehe Verwendung im VM e-Golf, BMW i3, etc.). Von diesen 3% wird aber nur ein Bruchteil in Elektroautos verwendet. Und Magnete können zum Teil wieder recycled werden, dagegen die Mengen aus den anderen oben genannten Bereichen nicht! Diese sind ein für alle Mal weg!
Man kann also durchwegs festhalten, dass Elektroautos das allerkleinste Problem, auch in Zukunft, im Kreislauf der „seltenen Erden” sind.


Hypothese #14: Der Strom für alle E-Autos ist gar nicht verfügbar und die Netzbelastung wird zu hoch!

Antwort: Falsch.     Selbst wenn in Deutschland auf einen Schlag 4.000.000 Autos (ca. 10% des Bestandes) sofort und alle auf Elektroantriebe umgestellt würden (eine ziemlich unrealistische Annahme!), so würde man ca. 9TWh/Jahr (Tera-Watt-Stunden) mehr Energie benötigen. Laut KBA fährt jedes KFZ ca. 14.000km/Jahr. Ein E-Auto benötigt bei einem solchen Schnitt ca. 16kWh/100km, macht eben die benannten 9TWh/Jahr. Derzeit verbraucht Deutschland insgesamt ca. 540TWh/Jahr. Das wäre somit eine Erhöhung um 1,7% des Bedarfes und das wiederum liegt innerhalb der „Schwankungsbreite“ der Kraftwerksenergie, die sowieso zur Verfügung steht und stehen muss, um die Netzstabilität gewährleisten und Netzschwankungen ausgleichen zu können.
Ganz zu schweigen von den Einsparungen, die durch Reduzierungen bei der Benzin- bzw. Diesel-Raffinierung entstehen und entsprechende Kraftwerke notwendige Ressourcen entfielen!

Dadurch, dass nur E-Autos auch tatsächlich regenerativ geladen werden können und sich diese Energieerzeugungsformen zukünftig immer mehr und verstärkt verbreiten werden, verschieben sich die Anforderungen zunehmend deutlich zu Gunsten von E-Fahrzeugen!
Wichtig ist auch, dass man sich Folgendes zu Gemüte führt: Würde ab sofort JEDER Neuwagen ein E-Auto sein, dauert es ca. 10 bis 14 Jahre (!) bis der KFZ-Bestand in Deutschland vollständig elektrifiziert wäre. Selbst die vorgenannten 10% am Bestand dauern sicher noch JAHRE, denn nicht jeder aktuell verkaufte Neuwagen ist rein elektrisch! Ergo ist natürlich die einführende Hypothese und das Anzweifeln nach dem „noch nicht vorhandenen Strom“ völlig unrealistisch.

Was die „Netzbelastung” betrifft, sind auch diese paar Prozent zusätzlicher Bedarf kein Problem. Zudem gibt es bereits Ansätze, dezentrale und autarke Ladestationen oder Ladeareale aufzubauen. Dazu werden z.B. Ladestationen errichtet, die einer Parkfläche mit zugehörigen Ladesäulen ähneln. Diese Parkfläche für z.B. 100 Autos (ca. 5000m2) ist komplett mit einer PV-Anlage überdacht. Diese PV-Anlage (das sind ca. 1,2MWp installierte Leistung) kann ca. 1200MWh Energie pro Jahr erzeugen. Ein angeschlossener Zwischenspeicher mit 25MWh versorgt die Ladestationen der Parkfläche. Ein solches „System” erzeugt und versorgt Mobilität für rund 16000km pro Tag! Und das völlig unabhängig von einer Netzversorgung!

Der Strom bzw. die Energie ist vorhanden, mehr als ausreichend!


Hypothese #15: Was bedeutet „PHEV, HEV, BEV, ECV, AFV, FCEV, ICE, UMC, V2G“?

Antwort:     „PHEV“   steht für Plugin-Hybrid-Electric-Vehicle. Damit sind Hybrid-Fahrzeuge gemeint, also Kombinationen aus herkömmlichen Verbrennungsmotor und einem zusätzlichen Elektroantrieb, in denen der E-Antrieb allerdings in der Leistung sehr eingeschränkt ist. Die relativ kleinen Akkus eines PHEV kann man extern durch Ladekabel anstecken und laden.
„HEV“   steht für Hybrid-Electric-Vehicle. Damit sind ebenfalls Verbrenner-Elektro-Kombinationen wie beim PHEV gemeint, deren elektrische Leistung und Akkukapazität noch kleiner als beim PHEV ist und die extern nicht geladen werden können.
„BEV“   bedeutet Batterypowered-Electric-Vehicle und bedeutet, dass es sich um rein elektrisch angetrieben Fahrzeuge handelt, die extern durch Anschluss eines Ladekabel geladen werden können.
„ECV“   heißt Electrically-Chargeable-Vehicle und ist sinngemäß dem „BEV“ gleich zu setzen.
„AFV“   ist das Kürzel von Alternative-Fuel-Vehicles. Darunter fallen z.B. die wasserstoffangetriebenen Fahrzeuge mit z.B. Kolbenmotoren, die aber auch unter den Begriff „FCEV“ fallen können.
„FCEV“   kommt von Fuel-Cell-Electric-Vehicle. In diese Kategorie fallen Fahrzeuge mit Brennstoffzelle oder ähnliche Konzepte, die aus chemischen Reaktionen elektrische Energie gewinnen, um den E-Motor des Autos anzutreiben.
„ICE“   steht für Internal-Combustion-Engine, also ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
„UMC”   bedeutet Universal-Mobile-Connector. Das ist ein mobiles Ladekabel für das E-Auto. Ein solches wird bei den Elektro-Autos fast immer mitgeliefert. Damit kann man das E-Auto an fast allen AC-Systemen (Wechselspannungsquellen)wie sie in Europa vorherrschen (z.B. Schuko-, CEE- oder Starkstromsteckdosen) laden.
„V2G”   ist die Abkürzung für Vehicel-to/2-Grid („2“, „to“ und „two“ ist phonetisch im Englischen fast identisch). Damit ist gemeint, dass das Fahrzeug beispielsweise auch Energie ins Stromnetz abgeben kann.


Hypothese #16: Was passiert, wenn mir „der Strom” ausgeht?

Antwort:     Nun ja, man kann jedes Auto „leer” fahren und bei allen ähnelt sich dieser Vorgang. Man wird daran erinnert, rechtzeitig zu „tanken” oder zu „laden”. Beim E-Auto geschieht dies sogar mehrfach in sinnvollen Abständen und es wird recht genau angezeigt, wie weit man noch kommt. Wer also ein Elektroauto „leer” fährt, missachtet etliche Hinweise zum Laden oder macht das fast schon „vorsätzlich” (Ja, solche Leute gibt es auch!).
Allerdings kann man bei einem E-Auto deutlich beruhigter sein, denn in der Tat gibt es zig-millionen Ladestationen. Zur „Not” könnte man ja überall auch da laden, wo ein Gebäude steht oder Licht brennt. Wir haben das natürlich selbst einmal ausprobiert und haben einfach (obwohl unser E-Auto nicht „leer” war) mal gefragt, ob wir an einem Tennis-Platz laden könnten. Es war ein wirklich sehr nettes Gespräch, haben dabei viele Vorurteile besprechen bzw. ausräumen können und in dieser Zeit war gegen eine „Spende für die Kaffee-Kasse” das E-Auto wieder mehr als ausreichend geladen. Vielleicht sind aus unseren Gesprächspartnern schon E-Auto-Fahrer geworden. Ein anderes Mal haben wir das bei einem Bauernhof ausprobiert und den Eigentümer gefragt. Auch hier war es kein Problem. Man muss auch bedenken, dass bei 22kW in einer Stunde gerade mal für ca. 5,-€ Strom geladen werden und damit wieder rund 100km weit gefahren kann.
Versuchen Sie die gleiche Vorgehensweise einmal mit einem Verbrenner! 


Hypothese #17: Warum sollte ich überhaupt auf Elektro-Fahrzeuge umsteigen?

Antwort:     Ganz einfach: Weil sie hervorragend funktionieren und alltagstauglich sind, weil sie im Durchschnitt ungefähr um den Faktor 3 (oder noch mehr) besser sind als vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge, sei es im Wirkungsgrad, sei es bezüglich der Umweltbelastung, der mechanischen Einfachheit, der wesentlich niedrigeren Störanfälligkeit, den deutlich niedrigeren Wartungskosten, dem viel geringeren Verschleiß, den über ihre Lebensdauer niedrigeren Kosten (TCO = Total Cost of Ownership), der besseren Recyclingmöglichkeiten, und, und, und...
Ergo: Sie können heute, hier und jetzt bereits alles besser als Verbrennungsfahrzeuge!

Wir investieren viel Geld, Zeit und Nerven, um z.B. Bio-Artikel, Spielzeug ohne Weichmacher im Kunststoff, schadstofffreie Farben, usw. zu kaufen, beschweren uns über Lärm und Abgase, wünschen unseren Kindern nur das Beste, usf.. Aber wir steigen wieder in unser Verbrenner-Auto ein und verbreiten lärmend und stinkend in unserer direkten Atem-Nähe einen enormen Cocktail an Abgasen und giftigen Schadstoffen.

Was steht auf den Schildern in den Garagen? „Motor abstellen! Erstickungsgefahr! Giftige Abgase!“ o.ä.. All das entfällt bei einem Elektroauto!

Umgekehrte Frage: Was spricht denn wirklich dagegen?


Hypothese #18: Man kann nur 5-mal „Gas“ geben, dann lässt die Beschleunigung nach und der Akku wird heiß.

Antwort: Stimmt, ABER:     Hier ist eine differenzierte Betrachtungsweise dringend empfehlenswert. Z.B. tritt beim Renault ZOE dieser Effekt so gut wie gar nicht auf, dazu ist er zu klein und zu leicht (wie vergleichbare E-Autos auch). Bis auf lang ausgedehnte Vollgasstrecken. Nur hier wird der Akku warm und mindert die Reichweite (ist übrigens in unseren dargestellten Reichweiten-Kurven berücksichtigt).

Beim Tesla verhält sich das etwas anders, denn hier ist die Leistungsentnahme bei den möglichen „Vollgas-Orgien“ enorm und der Akku wird gut warm. Da übermäßige Wärme einer der drei Hauptfaktoren ist, die einen Akku schädigen können, wird zum Schutz der Akku aktiv, gegebenenfalls mit der Klimaanlage, gekühlt (oder im Winter erwärmt) und ein wenig in der möglichen Leistungsentnahme reduziert. Längere Zeit mit ca. 200km/h konstant zu fahren, ist zwar kein Problem. Dennoch ist zum dauerhaften „Rasen“ ein E-Auto schlichtweg die falsche Wahl.

Auch der Vergleich mit einem Ferrari o.ä. hinkt deutlich, da mehrfache und ausgedehnte Beschleunigungen unter Volllast im praktischen Alltag so gut wie nie vorkommen. Selbst mit einem Ferrari nicht. Und die sehr wenigen Vollgas-Fans unter uns sollten dem Umweltschutz auch eine Chance geben. Und warum vergleicht man überhaupt einen Ferrari mit einem Tesla? Fahren wir denn alle einen Ferrari im Alltag?

Eine Bergstrecke hat ähnlich hohe Anforderungen. Sie sind sehr gut machbar und mit hoher Souveränität zu meistern, aber für Ihre gelegentlichen Bergrennen sollten Sie bitte ein anderes Fahrzeug wählen.

Die Rennstrecke heranzuziehen, um noch irgendwelche Vorteile von Verbrenner-Autos zu finden, ist ebenfalls fragwürdig, kommen doch diese „Rennstrecken-Anforderungen” im Alltag nicht zur Anwendung. Für die Rennstrecke gibt es sicherlich geeignetere Autos, die Sie bestimmt auch vor Ort oder im Internet „preisgünstig“ mieten können.

Hier sei auch die Nachfrage für ein „Hybrid-Auto“ gestellt. Man stelle sich vor, hier ebenfalls ein paar Mal „Gas“ zu geben. Wie war das noch? Der Akku ist sehr klein und ist demnach nach dem dritten Beschleunigungsvorgang überfordert und lechtzt nach Abkühlung und Ladung. Nur woher soll diese kommen? Die Abkühlung eigentlich nur dann, wenn die zu entnehmende Last sinkt, also der Akku nicht „verwendet“ wird (dann fährt man mit Sprit!) oder aber wieder geladen wird. Entweder durch den Motor oder durch Stop-and-Go-Verkehr. Allerdings braucht man da zum Anfahren wieder den E-Motor, der den Akku entleert. Was für eine Zwickmühle!

Bei den vorgenannten Beispielen werden Sie auch niemals mit einem „Normverbrauch” rechnen können, sondern sehr deutlich darüber liegende Mengen an Sprit verfeuern! Und es sind doch alles „Ausnahmezustände” und spiegeln nicht unsere alltäglichen Anforderungen wieder.

Bitte betrachten Sie Ihre eigene Fahrweise und keine plakativen und praxisfremde Annahmen oder Sonderfälle.

Beobachten Sie sich selbst, wie häufig Volllast-Fahrten möglich sind und von Ihnen auch tatsächlich vollzogen werden. Oder im Gegenteil: Im Stau bzw. zähfließenden Verkehr stecken, in der Geschwindigkeit begrenzte Autobahnabschnitte nutzen, in der Stadt unterwegs sind, auf Landstraßen fahren, usw.. Wie steht es dann hier um den Verbrauch und die eigenen Nerven? 200km/h Schnitt auf der Autobahn sind für die Wenigsten eine Erholung und schon gar nicht der Standard.

Tatsache ist, dass ein Tesla (und auch die anderen E-Autos) jede normale Fahrsituation überlegen meistert und es generell gilt, dass alles „ad absurdum“ geführt werden kann, wenn man es missbraucht oder übertreibt.


Hypothese #19: Das E-Auto ist viel zu schwer!

Antwort: Nein.      Hier ist wichtig zu wissen, dass die Masse bei einem E-Auto eher von sekundärer Bedeutung ist, weil diese lediglich in den Rollwiderstand eingeht. Dieser Rollwiderstand rückt aber ab ca. 60km/h bis 70km/h in der Relevanz deutlich hinter den Luftwiderstand zurück und spielt nur noch die untergeordnetere Rolle. Und die für eine Beschleunigung benötigte Energie erhält man beim Bremsvorgang („negative Beschleunigung“) zum größten Teil (ca. 70% bis 80%)wieder zurück. Bei der Fahrt mit z.B. konstant 120km/h ist die Masse also quasi unerheblich.

Spezielle Leichtbau-Autos mit Carbon-Teilen sind zum einen extrem kratzempfindlich, extrem schlecht reparabel und extrem teuer. Der Vorteil aus dem Gewicht hat bei 120km/h, wie gerade geschildert, kaum eine Bedeutung.

Ein Wort zu Carbon-Teilen, die mir aus dem Flugzeugbau seit den 80er-Jahren bis heute hinreichend bekannt sind. Carbonfaser („Kohlefaser“) hat wegen der extrem hohen Steifigkeit tolle Vorteile. Vor allem ist es die Steifigkeit („E-Modul“), im Allgemeinen einfach „die Festigkeit“, bei sehr niedrigem Gewicht.
Aber es hat auch gravierende Nachteile. Solange die Faserstruktur unbeschädigt ist und bleibt, ist alles in bester Ordnung. Doch wehe wenn diese Faserstruktur einen echten „Kratzer“ abbekommt und einzelne Filamente beschädigt werden. Dann verhalten sich Carbonfaser-Teile ähnlich wie eine Glasscheibe mit einem Schnitt durch einen Glasschneider. Es kann sehr leicht brechen und das unter Umständen völlig unerwartet und unter geringer Last.
Daher kommt es auch, dass Hersteller von CFK-Chassis im Schadensfall diese Teile röntgen müssen, um eventuelle Schäden ausschliessen zu können. Leider ist das sehr aufwändig und teuer, denn nicht jede Werkstatt hat eine solche Anlage. Daher können im Schadensfall nur extrem wenige Stellen eine solche Karosserie wieder instand setzen. Häufig wird (z.B. beim Alfa 4c) schlichtweg das Chassis entsorgt und durch ein komplett neues Chassis ersetzt, da eine Reparatur nahezu unmöglich ist.

Da verhalten sich die meisten im Automobilbau verwendeten herkömmlichen Stahl-Bleche viel gutmütiger und sind für einen Schadensfall wesentlich geeigneter, brechen nicht so schnell und können selbst im verbogenen Zustand noch weitere Verformungsenergie aufnehmen, sind vergleichsweise einfach reparabel, sind einfach recyclebar, etc..


Hypothese #20: Der Aufwand zur Herstellung und das Recycling ist beim E-Auto viel problematischer!

Antwort: Nein!      Eher das Gegenteil ist der Fall. Die Beantwortung ist etwas umfangreicher und schmeckt dem „Auto-Deutschland“ nicht so gut.

Also los geht´s:
Die Herstellung einer E-Auto-Karosserie ist der eines Verbrenner-Autos in etwa gleich zu setzen. Also „unentschieden“.
Kritische Hinterfragung zur Herstellung von Kunststoff- oder Carbonfaser-Karosserien seien aber erlaubt.

Nun vergleichen wir die Herstellung der Motoren. Der Verbrennungsmotor mit seinen etlichen hunderten verschiedenen Teilen, einem unterschiedlichsten Material-, Beschichtungs- und Oberflächenmix (Kolben, Pleuel, Motor- und Zylinderblock, Nockenwellen, Einspritzdüsen, Kühler, Schläuche, Katalysatoren, Krümmer, Auspuff, Getriebe, Zahnräder, verschiedene Öle und Schmiermittel, Lager, (Doppel-)Kupplung, usw., usw.) ist hochkomplex. Alle haben unterschiedliche Anforderungen und erfordern speziell dafür produzierte Stoffe und Oberflächenbehandlungen. Ein Elektromotor hingegen besteht aus einem Eisenkern und einer Kupferwicklung, verpackt in ein Alu-Gehäuse. Fertig. Das Getriebe ist einfachst aufgebaut (keine Automatik oder Schaltung erforderlich). Hier liegt also der Vorteil eindeutig beim E-Auto!

Verbleibt der Akku, der in Konkurrenz zu Benzintank und dem „Verbrauchs-Konglomerat“ steht. Und hier stellt sich in der Tat anfänglich ein Vorteil zu Gunsten des Verbrenner-Autos ein. Spätestens ab dem ersten Einsatz wendet sich das Blatt, denn das ICE-Auto „vernichtet, verbrennt und verbraucht“ wertvolle Ressourcen unwiederbringlich! Das E-Auto kann hingegen schon heute deutlich schonender mit der Umwelt umgehen und ist, bei Versorgung rein regenerativer Energien, absolut unschlagbar!

Bleibt das Recycling. Wieder sind die Karossen an sich gleich. Bei der Entsorgung und Materialtrennung bzw. Wiederverwertung muss man beim Verbrenner-Auto schon wegen verschiedenster Materialien ordentlichen Aufwand treiben. Und die verschiedenen Öle sind zudem problematisch. Wie sieht es beim E-Auto aus? Der Motor besteht aus Eisen, Kupfer (in den Wicklungen) verpackt in ein Alugehäuse. Das war´s so ziemlich. Alles nahezu 100%ig und einfachst wiederverwertbare Rohstoffe!

Und der Akku? Nun, da darf man nicht vergessen, dass der Akku eigentlich gar nicht kaputt geht und wiederverwertet werden muss. Denn er entfaltet mit dem „Alter“ einfach nicht mehr die ursprüngliche Kapazität und komischerweise macht ihn genau das zum begehrten Objekt in einem „second-life-Zyklus“, bei Speichersystemen und Pufferlösungen (z.B. Zwischenspeicher bei Hausinstallationen, unterbrechungsfreien Stromversorgungen und vieles mehr). Sollte er dennoch mal recycled werden müssen (bisher sind beim Nissan Leaf bei 200.000 Akkus ganze drei echte Defekte aufgetreten, die zum Recycling geführt haben!), dann können ca. 45% des Gewichtes (Metalle wie Aluminium, Kupfer, Eisen, Lithium (aktuell nur ca. 2%!)) zu 100% recycled sowie weitere ca. 40% des Gewichtes (Polymere, Elektrodenmaterialien) zu 95% wiederverwertet werden und bei lediglich 15% lohnt sich das nicht (Elektrolyte, etc.), da hier die unkritische Massenherstellung einfach viel zu billig dagegen ist.
Der Vorteil von einem großen Auto-Akku ist, dass hier die Materialien relativ umfangreich und auch in einem Serienprozess verwertbar sind. Viel, viel schwieriger sind alle die täglichen Gegenstände unterschiedlichster Hersteller (Handy, portable Geräte, usw.), die man umständlich sammeln und sortieren muss, unterschiedliche Größen, keine sortenreine oder gar unbekannte Inhaltsstoffe (die man umständlich analysieren muss), etc.. Das ist leider sehr problematisch, zumal durch diese Geräte ca. 2/3 der Rohmaterialien gebunden sind und „verschlissen“ werden.

Ein Zitat aus „Die Zeit“ bringt es auf den Punkt: „... Fazit: Dass die Batterien von Elektroautos einfach nur mehrere Hundert Kilogramm Sondermüll sind, ist eine Mär. ...“.

Noch etwas: Bei Hybrid-Fahrzeugen gestaltet sich das doppelt problematisch, denn man muss wirklich „zwei“ Fahrzeuge recyclen. Was für ein Unsinn und leider viel zu kurz gedacht.


Hypothese #21: Das Verbrenner-Auto ist ein Schädling für die Umwelt!

Antwort: Jawohl!      Das ist uneingeschränkt richtig! Ein Verbrenner-Auto vernichtet mit jedem Liter unwiederbringlich verbrannten Sprit ca. 10m3 Luft. Ab 10% Sauerstoffgehalt wir der normale Mensch ohnmächtig. Im Klartext heißt das, dass besagter Liter Sprit ca. 20m3 Luft für den Menschen unbrauchbar macht. Das Luftvolumen einer Wohnung mit z.B. 100m2 ist demnach mit der Verbrennung von ca. 12 Liter Sprit für den Menschen unbrauchbar und mit zusätzlichem giftigen Schadstoffmix verseucht. Das sind nicht einmal 200km mit dem Auto!
Hoppla!


Hypothese #22: Der „Feinstaub“ wird doch auch von einem E-Auto produziert!

Antwort:     Ja,  nur die Relation macht den wichtigen Unterschied!
Ein Verbrenner-Auto produziert zusätzlichen Fein- und Mikrofeinstaub bei der Verbrennung (nebst einem umfangreichen giftigen Schadstoffcocktail). Das Meiste wird jedoch mit Reifen- und Bremsenabrieb erzeugt. Tja, da ist das E-Auto überall im Vorteil, denn es verbrennt im Betrieb keinen Kraftstoff, hat den geringeren Reifenabrieb (zwar nicht deutlich, aber dennoch merklich) und hat nur ca. 10% bis 15% des Bremsenabriebs (Stichwort „Rekuperation“)!

Bei Unterhaltungen mit zwei Taxi-Fahrern bzw. -Betreibern, die ein Tesla-Taxi im Einsatz haben (aus dem Raum München und Starnberg), haben diese mir gesagt (und das wurde mir auch von Tesla bestätigt), dass erst nach weit über 200.000km zum ersten Mal die vorderen Bremsbeläge (!!!) gewechselt wurden! Und das eher als Vorsichtsmaßnahme denn aus echter Abnutzung! Das Auto hatte noch gar keinen fälligen Wechsel angezeigt. Von nennenswerten Bremsenverschleiß kann bei einem vernünftig gefahrenen Elektroauto also nicht die Rede sein! Bei solchen Laufleistungen in „normalen“ Taxi-Autos sind meist schon die zweiten kompletten Bremsscheibensätze inklusive dem mehrmaligen Wechsel von Bremsbelägen drin. 
Also ganz klare Vorteile für das E-Auto!


Hypothese #23: Tesla verwendet ja nur „Laptop-Zellen”!

Antwort: Ja. Und?    Jetzt fehlt nur noch der Zusatz: „Die Deutschen (oder Europäer) bauen rechteckige Akkus, die sind viel besser!”

Tja, da stecken mehrere falsche Annahmen drin. Die „Laptop-Zellen” beziehen sich nur auf die mechanische Baugröße, da es zuhauf Fertigungsanlagen für diese Baugröße bzw. runde, zylindrische Zellen gibt! Nicht umsonst sind nahezu alle Batterien, die wir alle seit etlichen Jahrzehnten in unseren Haushalten verwenden, zylindrischer Natur. Damit ist die mechanische Herstellung natürlich viel billiger als die Herstellung von „Rechteckzellen”. Runde Zellen kann man ganz einfach „aufwickeln” und in einen „Becher” stecken.
Dass die Materialien für eine Auto-Akkuzelle erheblich anders sind als die einer Laptop-Zelle, ist wohl selbstverständlich!

Rechteckzellen dagegen muss man mehrfach und ungünstig abkanten, über die Ecken kompliziert falzen und biegen, haben in den Schichten an den ungünstigen Randbereichen große Schwierigkeiten der inneren Isolation von Ladungsträgerschichten, die innere thermische Wärmeentwicklung verläuft ungünstiger, usw.. Vor allem ist der Materialverbrauch bei vergleichbaren Bauhöhen bzw. Volumina deutlich höher, denn ein quadratischer Querschnitt benötigt mindestens 10% mehr Mantelmaterial als ein runder Querschnitt. Nachdem gar keine Zellen mit „quadratischen” Querschnitt hergestellt werden sondern flache mit rechteckigem Schnitt, verschiebt sich der Materialvorteil noch deutlich mehr zu Gunsten der runden Zelle und sie wird schlichtweg unschlagbar.

Dazu kommt die komplexe Kühlung von rechteckigen Zellen, die als Zwischenlage aufwändige und miteinander verbundene Flächenkühlelemente (die ihrerseits als rechteckige/quaderförmige Teile ebenso ungünstige Eigenschaften bei der Fertigung, etc. haben) benötigen. Bei runden Zellen ist das ganz einfach der „dreiecksförmige” Zwischenraum, wenn die Zellen aneinander gestellt werden. Faktisch hat also die runde Zelle die höhere Energiedichte („Inhalt zu Volumen”). Ideal wäre eine Kugelform, die sich derzeit jedoch nicht fertigen lässt.

Und es ist eine absolute Falschbehauptung, dass „die Deutschen” Akkus oder Zellen bauen! Nein, sie bauen und fertigen keine Akkus und keine Zellen! Weder VW, Audi noch BMW oder Mercedes! Die Zellen werden alle in Asien gefertigt (LG-Chemical, Samsung-SDI, Panasonic (zusammen mit Tesla!), usw.) und nach Deutschland bzw. Europa verkauft. Hier wird nur noch die „Konfektionierung”, also der Aufbau von mehreren Zellen in einen größeren Verbund (diesen „Verbund“ aus mehreren Einzelzellen nennt man „Batterie“), vorgenommen. Ein Bruchteil der Wertschöpfung! Es gibt in Deutschland keine einzige Fabrik für die Großserienherstellung von Akku-Zellen! Und sie wird auch nicht mehr kommen, denn dazu ist das gesamte Fertigungs-Know-How sowie sind die nötigen Fertigungs-Kapazitäten nicht mehr vorhanden und diese sind auch nicht mehr einzuholen. Auch besitzt Europa keinerlei nennenswerte Bodenschätze für diese Zellen, die abbaubar wären. Ergo ist man spätestens hier wieder auf die Zulieferung angewiesen, und das macht es nicht besser.
Genauso wie heutzutage die PV-Zellen-Fertigung nahezu komplett in Asien stattfindet, müssen wir uns in Europa mit diesen Fakten einfach abfinden.

Die Ausnahme unter den Autoherstellern ist hier wieder Tesla, die zusammen mit Panasonic eine der größten Fabriken der Welt in den USA bauen („Gigafactory 1"), die Akkuzellen fertigt. Ein zig-Multi-Milliarden-Projekt von dem andere Unternehmen nur träumen können und es nie werden realisieren können! Und man kann sich auch leicht vorstellen, wer die Abnehmer dieser Produktionskapazitäten sein werden. Dass bereits vier weitere Fabriken in der Planung sind, dürfte quasi der endgültige „Sargnagel" für europäisch zaghaft angedachte „Zellfertigungs-Fabriken" sein.


Hypothese #24: Ich brauche doch gar kein Auto mit so viel Leistung!

Antwort: Warum denn nicht?!    Gerne wird in Bezug auf E-Autos mit Spitzenleistungen geworben, da macht kein Hersteller Ausnahmen. Interessant dabei ist, dass diese motorische Spitzenleistung in der Tat sehr hoch sein kann. Beim Tesla sind das nachgemessene Entnahmeleistungen aus dem Akku von über 780PS bzw. 570kW. Das ist wirklich sehr, sehr viel und ist auf den ersten Blick völlig unnötig. Alle Motoren sind aber nur für eine wesentlich geringere „Dauerleistung" ausgelegt, die auch gut akkuverträglich ist. Die ist auch völlig ausreichend, denn damit werden bei den E-Autos alle Alltagssituationen souverän gemeistert und man kann durchwegs dauerhaft mit 200km/h konstant fahren.

Der Tesla hat zwar bis zu 570kW, die aber quasi ein „Abfallprodukt" aus einer optimierten Antriebsauslegung sind. Mit einfacheren Worten: Wenn man für ein großes Auto mit hoher Reichweite einen optimalen Antrieb haben möchte, braucht man eine bestimmte Baugröße des Elektromotors. Dieser Motor kann aber auch kurzzeitig viel, viel höhere Leistungen erbringen.
Der Vorteil ist, dass z.B. Überholvorgänge mit exzellentem Beschleunigungsverhalten erledigt werden. Wohlgemerkt geht es nicht um „Dauerleistungen", denn wer fährt schon mit einem Auto immer mit der theoretischen Maximalleistung?! Um ca. 120km/h fahren zu können, werden bei einem aerodynamisch hochwertigen Auto z.B. nur ca. 20kW/27PS benötigt. Es geht also um den optimalen Anwendungsbereich, und der ist in jedem Fall gegeben.

Auch ein Verbrenner-Motor kann rein theoretisch eine viel höhere Leistung erbringen, in dem man z.B. den Ladedruck des Turboladers erhöhen würde, mehr Sprit einspritzt, usw.. Leider kommen da enorm viele komplexe Nebeneffekte dazu, wie extreme Verbrennungstemperaturen, problematisches Gemisch- und Abgasverhalten, veränderte Zündzeitpunkte, usf.. Man bedenke, dass über den schlechten Wirkungsgrad bei einem 500PS-Verbrenner etwa 250 Heizlüfter auf „Vollgas" verschleudert werden, beim 100PS-Auto immer noch 50! Damit könnte man Turnhallen im Tiefstwinter heizen! Auweia!

In der Turbo-Ära der Formel 1 konnten die Piloten kurzfristig (aber wirklich nur für wenige Sekunden) bis zu 1600PS aus nur 1,5l Hubraum herauskitzeln. Nun gut, meist war nach einer solchen Trainingssitzung der Motor dann ein Totalschaden, aber die Hauptsache war damals, dass man auf dem ersten Startplatz stand.


Hypothese #25: Das „Wasserstoff-Auto“ ist doch viel besser! Da kommt hinten nur Wasser raus.

Antwort: NEIN, es ist NICHT besser!    Das „Wasserstoffauto“ wird in schöner Regelmäßigkeit immer und immer wieder in die Diskussion gebracht. Aber man kann ruhigen Gewissens feststellen, dass es im PKW-Bereich eine absolute „Totgeburt“ ist und dies ist auch recht einfach zu begründen.
Und Nein, es kommt hinten keineswegs nur „Wasser” raus.

Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Ansätze für den Antrieb. Da wäre der Antrieb mit Wasserstoff als „Verbrennungsmittel“. Man ersetzt den Sprit durch Wasserstoff und spart sich vordergründig viel Entwicklungsarbeit, denn man kann sich erst einmal auf die grundsätzliche Technik des Kolbenmotors stützen. Hier entstehen zwar riesengroße Probleme durch heißere Verbrennungen, die Metallversprödung, mit Keramikkolben und -werkstoffen, Tankprobleme, Schmierprobleme, die miserable Energiedichte als Gas und vieles mehr. Aber mit Hilfe von „Forschungsgeldern“ kann man hier versuchen nach (vernünftigen, aber nicht vorhandenen) Lösungen zu suchen und sich diese reichhaltig bezahlen lassen. Die Autoindustrie würde es dennoch danken, denn der gesamte Wartungsaufwand und die Verbrauchsmaterialien durch den Verschleiß bleiben bestehen! Zumal durch Schmierstoffe bei den Kolben unter extrem heissen Bedingungen diese Öle teilweise hochgiftig verbrannt werden und diese Abgase durch sehr komplexe Abgasreinigungssysteme „gesäubert“ werden müssen. Wir kennen alle den Aufwand der Abgasnachbehandlungen zu Genüge, auch die Schummeleien, die hier betrieben wurden und werden.

Dass der Wirkungsgrad auch absolut miserabel ist bis es überhaupt zu einer Fortbewegung im Auto kommt (er liegt bei ca. 10%), ist auch nicht positiv. Leider wird es keine Lösungen geben, denn Wasserstoff ist zudem extrem schwierig in der Handhabung, erst recht, wenn wir als normale Endverbraucher mit diesem „Raketentreibstoff“ umgehen sollen.
Die meisten Autohersteller mit Forschungsfahrzeugen auf dieser Basis haben ihre Entwicklungen in der Zwischenzeit eingestellt und betreiben diese nicht mehr weiter.

Die zweite Antriebstechnik ist die Brennstoffzelle. Leider ist diese z.B. viel zu „träge“, um in einem Auto sinnvoll und ordentlich zu funktionieren. In einem Fahrzeug herrschen extrem unterschiedliche Lastbedingungen durch Beschleunigungen und Bremsvorgänge vor. Die Rekuperation in eine Brennstoffzelle zurück funktioniert z.B. gar nicht. Also wird ein zusätzlicher Akku und ein Elektromotor verwendet, um als „Puffer“ zu fungieren, also quasi eine zusätzliche Art „Hybrid-Antrieb“. Der Puffer-Akku wird von einer Brennstoffzelle relativ gemächlich geladen und treibt dann letztendlich den E-Motor vom eigentlichen Antrieb an.  Allein vor diesem Hintergrund ist nicht zu verstehen, warum man nicht einfach den Akku größer macht und auf die hochkomplexe, teure und voluminöse Brennstoffzelle verzichtet. Alleine nur die Brennstoffzelle als Energiespeicher hat z.B. einen Wirkungsgrad von lediglich ca. 60%!!

Wie schon erwähnt: Wasserstoff ist extrem schwierig in der Handhabung. Es ist als Molekül sehr klein, die Gewinnung zwar technisch einfach, aber mit sehr hohen Verlusten behaftet. Der Wirkungsgrad bei der Elektrolyse liegt um die 70%!
Man muss Druckprobleme lösen, hat Probleme bei der Herstellung, es gibt keine vernünftigen Materialien für Behälter, die Befüllungen in die Tanks, beim Transport, an die Tankstelle, bei der Lagerung, die Befüllung in das Auto hinein, arbeitet mit über 700bar (!), usw., usw.. Deswegen wird es quasi nur als „Raketentreibstoff“ verwendet, denn hier kann man wenigstens flüssigen Wasserstoff verwenden und das Weltall in abgeschatteten Bereichen als „Kühlung“ verwenden. Und Wasserstoff kann man nun mal erst bei ca. -253°C verflüssigen! Im Auto unmöglich!
Außerdem benötigt eine Brennstoffzelle eine Menge Platin und andere Edelmetalle, die samt und sonders sehr teuer sind (und sogar seltener vorkommen al etliche Elemente der „seltenen Erden”!!). Auch der „Brennstoff” an sich ist sehr teuer. Er liegt um die 9,50€/kg und damit kommt man ungefähr 100km weit. Aktuell kann z.B. der Toyota Mirai (derzeit eines der ganz, ganz wenigen käuflich zu erwerbenden Wasserstoff-Autos mit Brennstoffzelle) gerade mal 5kg Wasserstoff tanken und kommt damit knapp 500km weit. Allerdings hat der Toyota zwei Tanks á 2,5kg Fassungsvermögen und jeder davon beansprucht das Volumen von ca. 60 Litern! Man braucht also ein Volumen von 120 Litern um gerade mal 5kg Wasserstoff transportieren und zeitlich begrenzt „einlagern” zu können. Das ist schon extrem aufwändig und platzfressend!

Ergo: Wasserstoffantriebe sind im PKW definitiv am falschen Platz!


Hypothese #26: Ein kleines Elektroauto ist doch viel sinnvoller und sparsamer als ein Großes!

Antwort: Nein.    Das stimmt so nicht direkt. Das mag zwar ansatzweise für den urbanen Verkehr zutreffen, bei dem es primär um kleinräumige Mobilität geht und vor allem der Luftwiderstand kaum eine Rolle spielt.

In dem Moment, bei dem die Geschwindigkeiten etwas höher werden, stimmt das nicht mehr. Denn konzeptionell ist ein kurzes Auto aerodynamisch deutlich schlechter als ein langes Auto, sofern die Stirnfläche in etwa gleich ist. Ganz einfach schon deswegen, weil die Luft, die die Karosserie umströmen muss, bei einem kleinen Auto wesentlich stärkeren Beschleunigungen ausgesetzt ist. Sie muss bei einem kurzen Auto in kürzerer Zeit vom Auto verdrängt werden und hinter dem Auto wieder zusammenfließen. Da Luftpartikel eine Masse haben, die bei diesen Luft-Beschleunigungen bewegt werden müssen, kostet das bei einem kurzen Auto mehr Energie als bei den geringeren Luftbeschleunigungen eines langen Fahrzeugs. Leider gewinnt man beim Abbremsen der Luftteilchen hinter dem Auto diese Energie nicht mehr zurück.

Stellen Sie sich hypothetisch vor, ein extrem kurzes Auto zu bewegen, welches z.B. nur 10cm lang, 1,8m breit und 1,5m hoch wäre. Dieses „Brett” würde sich jenseits der Schrittgeschwindigkeit kaum mehr vorwärts bewegen lassen.

Diese Problematik erkennen Sie z.B. auch an den im Anschluss enthaltenen Reichweitenkurven diverser E-Fahrzeuge, die auf den jeweils benötigten Leistungen bzw. Energien basieren und gerechnet sind. In diesen Kurven sind die aerodynamischen Eigenschaften, Akkuwirkungsgrade, Temperaturen, Stirnfläche, Luft- und  Rollwiderstände, etc. mit einbezogen. Vergleicht man z.B. Reichweiten bzw. nötige Energien/Leistungen bei 60km/h und bei 120km/h fällt auf, dass die Vertreter der kompakten E-Autos bei zunehmenden Geschwindigkeiten rapide in der möglichen Reichweite abbauen bzw. damit deutlich mehr Energie für die Fortbewegung benötigen als die größeren und längeren Fahrzeuge.


Hypothese #27:    Warum ist die Akzeptanz des E-Autos in der Öffentlichkeit so schlecht?

Antwort:    Die Antwort hierzu lautet ganz einfach: Wir haben schlichtweg keine Ahnung! Bisher gibt es hier viele Fragen und Antworten auf viele Vorurteile, die wir auch stellenweise mehrfach beantwortet haben. Wir hören sehr oft, selbst nach langen, konstruktiven Gesprächen, „ja, dann warten wir mal ab, wie sich das entwickelt”. Spätestens dann sind wir völlig sprachlos. Auf WAS möchte man denn warten? Und während dieser Wartezeit verbrennt man weiter wertvolle Ressourcen, kauft sich womöglich ein herkömmliches Auto, usw.. Und vor allem WIE soll sich denn das alles so entwickeln, dass man damit zufrieden wäre?!
Man kann sicher feststellen, dass E-Autos fast ALLES besser können und unproblematischer, wartungsärmer, alltagstauglicher, etc. sind als die Fraktion der Verbrenner-Idealisten.
Manchmal muss man einfach eine Entscheidung treffen und sich, so haben wir das erlebt, lediglich daran erfreuen, den absolut richtigen Schritt gemacht zu haben und sich hinterher fragen muss, warum man diesen Schritt zur E-Mobilität nicht schon viel eher gemacht hat.
Leider ist es auch so, dass die Politik und die Medien der automobillastigen Mitteleuropäer gar kein Interesse daran haben, die E-Mobilität nennenswert zu forcieren. Durch Falschinformationen wird das nachweislich gebremst und durch Hinhaltetaktiken wie auch leere Ankündigungsfeuerwerke der Hersteller untermauert.


Hypothese #28:    Die Fertigung von E-Autos braucht deutlich weniger Arbeitskräfte.

Antwort: Ja.    Das ist ein riesengroßes gesellschaftliches und politisches Problem und wir sind hier schon einmal darauf eingegangen. Man schätzt, dass ein E-Auto nur rund 1/6 des personellen Aufwands erfordert als ein Verbrenner-Auto. Das betrifft über die Fertigung hinaus auch die Zuliefer-Industrie, den nachfolgenden Wartungsaufwand, kaum resultierender Service-Folgeaufwand, Werkstätten, etc..
Die Erklärung hierzu ist recht simpel: Wie z.B. ein hochrangiger BMW-Manager bemerkte, besteht ein 8-Zylinder-Motor (und zwar nur der Rumpf-Motor!) aus ca. 1200 Teilen, ein vergleichbarer Elektromotor aus nur 17 Teilen. Wir reden noch nicht über Getriebe, Abgas- und Gemischaufbereitung, Nebenaggregate, usw. Allein schon aus der geringeren Anzahl der Teile resultiert ein viel geringerer Montageaufwand und natürlich auch weniger Nachsorge- oder Ersatzteilaufwand und weniger Verschleiß.


Hypothese #29:    Die Politiker und die Autoindustrie unternehmen zu wenig für die Verbreitung der E-Mobilität!

Antwort: Richtig!    Das ist leider auch richtig. Aber auch nachvollziehbar. Wie wir schon angemerkt haben, würden sehr viel weniger Arbeitskräfte benötigt. Eine „Massenarbeitslosigkeit” kann weder politisch durchgesetzt werden noch von den Autounternehmen gewollt sein. Die Reduzierung der benötigten Arbeitskräfte ist nur durch eine Art „Generationen-Wandel” möglich, und dann reden wir schnell über einen Zeitraum von ca. 20 Jahren, bis sich hier die Gesellschaft, der Arbeitsmarkt, die Politik und Wirtschaft auf eine veränderte Arbeitsmarktsituation eingestellt haben. Mann kann also durchaus die Politiker wie auch die Automanager verstehen. Aber letztendlich sind wir als Nutzer diejenigen, die den Einsatz wünschen.


Hypothese #30:    Die CO2-Bilanz bei der Fertigung von Lithium-Ionen Akkus ist zu hoch.

Antwort: Nein.    In der jüngeren Vergangenheit tauchen immer wieder solche doch recht zweifelhaften Studien auf, die so etwas in den Raum stellen. Oft sind darin gravierende Fehler verborgen, schlechte Begriffsauswahl und weitere Mängel. Z.B. redet man davon, dass man ein E-Auto 8 Jahre fahren muss, um den CO2-Aufwand aus der Akku-Herstellung auf das gleiche Niveau eines Verbrennungsfahrzeugs zu bringen.
Tja, schon hier stecken richtig massive Falschannahmen drin. Denn nirgendwo wird z.B. davon gesprochen, wie viele km man fahren muss, damit diese pauschale Aussage überhaupt zutreffend sein kann!! Sind das 1.000km pro Jahr oder 50.000 km?!? Mit welcher Lebenserwartung wird hier bei einem Verbrenner bzw. einem Akku gerechnet? Der Akku geht nicht kaputt, der Verbrenner schon. Ist das auch irgendwo berücksichtigt? Und wo ist die Gegenrechnung, dass das Öl, das aus dem Boden kommt, erst noch raffiniert, transportiert, verschifft, etc. werden muss, bevor es überhaupt verwendet werden kann und bis dahin natürlich schon auch für sehr viel CO2 verantwortlich ist! Das kommt noch zum Verbrauch dazu! Was ist mit der Herstellung von Verbrennungsmotoren, den Getrieben, Lichtmaschinen, Auspuffsystemen, Turboladern, usw., usw.? Und nicht zu vergessen: Eine Akku-Fertigung, wie sie z.B. Tesla vorantreibt, wird komplett aus regenerativen Energien betrieben! Ergo: Solche Vergleiche sind meist von einer zweifelhaften Lobby-Abteilung finanzierte Pseudo-Gutachten, die mehr Fragen aufwerfen als dass diese seriös beantwortet werden.
Aber es gibt fairerweise einen groben Anhaltspunkt: Ab ca. 150.000km Fahrleistung holt der E-Antrieb (bei einer Akku-Grösse von ca. 40kWh) den Verbrenner ein. Wohlgemerkt gilt das nur dann, wenn eine herkömmliche Fertigung aus einem derzeit üblichen Energiemix zu Grunde gelegt wird.
Wenn das E-Auto aus regnerativen Energie-Quellen geladen und gefahren wird, dann geht das natürlich wesentlich schneller.
Wie zitiert: Tesla zeigt schon heute, wie es nachhaltig und richtig funktioniert!


Hypothese #31:    „Aber in der Zeitung steht doch”, „im Fernsehen ist gekommen”, „im Radio habe ich gehört” ..... und so weiter .....

Antwort: Tja, wer´s glauben möchte...    Man darf beruhigt feststellen, dass nicht alles, was über diverse Medien verbreitet wird, auch wirklich gut und fachlich sauber recherchiert wurde. Ebenso dürfte allgemein bekannt sein, dass sich schlechte Nachrichten leichter anbringen bzw. „verkaufen” lassen und eine höhere Aufmerksamkeitsquote erreichen als gute Nachrichten, ganz getreu dem Motto „bad news are good news”!
In der Tat hat fast niemand der Journalisten ein Elektroauto ernsthaft über längere Zeit gefahren und über ein paar Monate wirklich ausprobiert. Fast immer sind das nur kurze Strohfeuer mit wenig Enthusiasmus, seine eigenen Gewohnheiten zu ändern. Und bei solchen „Versuchen” kommt einfach nichts Gescheites heraus, schon gar keine fundiertere Erfahrung. Das sind „Journalisten” und keine Techniker, Ingenieure oder Fachleute. Sie sind für „Auflagen” und „Einschaltquoten” zuständig, nicht für gute, fachlich einwandfreie Recherche!
Wir selbst hatten alle viele, viele Jahre Zeit, uns an all die Nicklichkeiten und Problemchen der Verbrenner-Autos zu gewöhnen und geben einer Minimal-Erfahrung für E-Autos gar keine Chance? Sehr merkwürdig.
Es ist halt einfach richtig schlechter Journalismus und verführt zur bewussten Falschinformation der Öffentlichkeit, Leser, Seher oder Hörer, wenn z.B. eine Auto-„Fachzeitschrift” einen „Test” veröffentlicht, der nachweislich über eine sehr kurze Teststrecke von ein paar Kilometern ging und nach einem ungeeigneten Ladevorgang einfach „hochgerechnet” wird, welche theoretische Reichweite erzielbar ist und das anschließend als Fakt „verkauft”. Genauso wie der größte Automobilclub nicht in der Lage ist, bei einer Gegenüberstellung von E-Autos mit herkömmlichen Verbrennern von gleichen Ausgangspunkten auszugehen, denn werden hier z.B. NEFZ-Werte von Verbrennern mit „Realreichweiten” von E-Autos verglichen. So ein Unsinn!
Nicht zu vergessen, dass fast alle dieser Fachpresse angehörenden Journalisten bzw. Firmen großzügig mit quersubventionierten Fahrzeugen der deutschen Automobilindustrie gesponsort werden, damit geneigte Berichterstattung dem eigenen Verkauf förderlich ist.
Solche Falschinformationen, wie die der vorgenannten Beispiele, führen eben dann zu einer ablehnender Haltung in der öffentlichen Wahrnehmung. Da darf man sich nicht wundern, wenn die Leute so skeptisch sind.
Und Sie dürfen sicher von Folgendem ausgehen: Wenn die Automobilindustrie einen Nutzen (sprich einen „Verkauf der eigenen Autos”, die sie aber auch haben und liefern können müsste!) aus positiver Berichterstattung hätte, dann wäre diese Berichterstattung auch auf einmal ganz, ganz toll! Nur leider hat eben die deutsche Automobilindustrie nichts Vernünftiges anzubieten. Über was soll dann berichtet werden oder was soll dann „beworben” werden?


Hypothese #32:    Kann das Auto auch mein Haus nachts mit Strom versorgen oder was hat es mit „V2G“ auf sich?

Antwort: Prinzipiell Ja.    Teilweise mit Einschränkungen, manche Typen auch nicht. V2G bedeutet nichts anderes, als dass das E-Auto auch Energie „abgeben“ kann, also in der Tat z.B. externe Verbraucher wie ein Haus, eine Wohnung oder ein anderes Auto versorgen kann. Ob das der Weisheit letzter Schluss ist, sei dahin gestellt. Denn ist es nicht mehrheitlich so, dass man das Auto am Tag benutzt und in diesen Tag auch gerne mit einem „voll“ geladenen Auto starten möchte? Vor diesem Hintergrund erscheint es fragwürdig, abends das „halbleere“ Auto noch ganz leer zu machen, um das Haus zu versorgen. Morgens steht man dann plötzlich mit leerem Akku da und die Mobilität, für die nun einmal das Auto steht, ist extrem eingeschränkt. Irgendwie macht man mit V2G ein „Automobil" „immobil", und das ist nicht der primäre Sinn der Sache. Vor diesem Hintergrund erscheint es sicherlich sinnvoller, gleich direkt einen „Hausspeicher“ in Form eines Akkus einzubauen, der sinnvollerweise dann auch tagsüber über eine PV-Anlage geladen werden kann. Bei einer richtigen Konzeptionierung ist es sogar möglich, die Hausversorgung inklusive einer dann nachts möglichen Aufladung von einem E-Auto soweit sicherzustellen, dass auch eine 100%-ige Autarkie in greifbare Nähe rückt. Herz, was willst Du mehr!?


Hypothese #33:    In der Stadt kann ich nirgendwo mein E-Auto laden, weder auf der Straße noch in der Wohnung oder in der Tiefgarage.

Antwort: Stimmt, ABER:    Vordergründig scheint das richtig zu sein, überzeugt aber nicht. Denn wenn man in der Stadt wohnt, braucht man kein Auto (so zumindest sagen das Viele!). Und wenn doch, fährt man nur ein paar Kilometer. Warum soll man da dann so wahnsinnig viele Ladesäulen hinbauen? Man möchte doch eigentlich diese Autos alle gar nicht in einer Stadt haben? Man denke an Verkehrschaos, Parkmöglichkeiten, etc..
Einmal Laden genügt für eine Woche, selbst bei den „kleineren“ E-Autos. Und wenn man doch weiter fahren muss? Ganz einfach aus der Stadt raus fahren, Kaffee-Pause machen, dabei vollladen, fertig. Oder man hat ein Auto, das sowieso 300km oder weiter kommt (siehe Renault ZOE oder Tesla), dann stellt sich die Frage des Ladens in der Stadt nicht mehr.
Und bei Wohnungen oder Mehrparteien-Immobilien? In der Tiefgarage? Hier stellt sichwieder die Frage, welche Reichweiten braucht man wirklich?
Und falls man eine Lademöglichkeit benötigt, tut man sich in der Tat schwer. Irgendeiner der Miteigentümer hat was dagegen. Dann hat man wirklich schlechte Karten, bis man diese notorischen „Verweigerer“ (diese müssen selbst ja gar kein Auto fahren!) überstimmt hat.
Aus eigener Erfahrung raten wir in solchen Fällen dazu, am Stellplatz kommentarlos nur einen 11kW Starkstromanschluss für wenig Geld zu montieren oder montieren zu lassen, der auf den eigenen Zählerkasten abgerechnet wird. Mehr bitte nicht! Bitte nicht gleich an die große Glocke hängen, dass man damit ein Auto laden möchte. Zack, hat man verloren! Nein! Bitte nur eine Steckdose (zur größten Not eine Schuko-Steckdose) ohne weitere Begründungen, das würde völlig ausreichen! Wirklich! Wir haben es ausprobiert!


Hypothese #34:    Da kommen “Festkörper-Akkus, die sind viel besser! Oder: „Alternative Kraftstoffe“!

Antwort: Und was kommt noch so alles?    Kommen Fahrverbote? Warten auf „was-weiß-ich“? Wir müssen ganz einfach von dem heutigen Stand ausgehen, denn wir würden ja auch heute ein Auto kaufen wollen, sei es einen Audi, einen BMW, Mercedes, VW, Opel, Renault Toyota, etc. und damit nicht auf den Sankt-Nimmerleins-Tag warten wollen. Vor diesem Hintergrund zu sagen, „da-warte-ich-mal-ab“ ist doch sehr vorgeschoben.
Es macht absolut keinen Sinn, auf irgendwelche Zukunftsprojekte zu warten, wenn die aktuelle Technik bestens und alltagstauglich funktioniert. Es freut uns sicher alle, wenn es Weiterentwicklungen gibt und geben wird, ganz klar! Stillstand ist schlichtweg technischer und gesellschaftlicher Rückschritt.

Zur Sache: „Festkörper-Akkus“ sind interessant, allerdings nur im Labor. Man kann beruhigt feststellen, dass diese Technik in welcher Form der Realisierung (oder Teilen davon) Fortschritte bringen wird, allerdings bei weitem nicht in dem Umfang, wie es derzeit als „Wunderakku“ proklamiert wird. Hat irgendjemand einen solchen Akku oder zumindest einen funktionierenden Prototypen gesehen? Welche „Märchen“ müssen denn noch alle aufgetischt werden, an die man glauben soll?
Aktuell existieren riesige technische Probleme, die erst gelöst werden müssen, bevor eine großserientaugliche Fertigung und flächendeckende Einführung möglich sein wird. Das wird zwar irgendwann lösbar sein, aber nicht binnen der nächsten 5-10 Jahre.
Es geht um sehr schnelle Ladefähigkeit, Zyklenfestigkeit, extrem hohe Wirkungsgrade (sonst wird bei schnellen Ladungen der Akku zu warm), Energiedichte, Produktionsprozesse, Rohstoffe, Infrastruktur für Beschaffung, wirtschaftlich sinnvolle Fertigungsmethoden, etc.
Die derzeitigen Lithium-Ionen-Akkus sind absolut zeitgemäß und: Sie funktionieren!! Heute, hier und jetzt!!

„Alternative Kraftstoffe“ (z.B. Bio-Ethanole) können keine Alternative sein.
Ganz einfach: Man muss auch diese verbrennen. Damit entstehen alle Probleme, die wir aktuell in den Verbrenner-Autos haben. Wahnsinnig viele mechanische Teile, Verschleiß, Schmiermittel, Abgasnachbehandlungen, etc. Nur der Kraftstoff an sich hätte minimalste Vorteile. Wie würde der allerdings hergestellt? Durch Bio-Kraftwerke? Woher bekommen die ihren Rohstoff? Wie werden diese Rohstoffe transportiert? Was ist das für ein Rohstoff? Wo liegen die Gesamtwirkungsgrade?
Und siehe da, schon wird´s schwierig. Warum nicht einfach ein paar PV-Zellen montieren und daraus (eventuell mit Zwischenspeicher) einfach die Autos direkt mit tollen Wirkungsgraden laden.


Hypothese #35:    Tesla ist doch schon längst pleite!

Antwort: Ach was! Echt??    Dieses Gerede hört man seit 2005 oder schon früher. Allen Unkenrufen zum Trotz ist Tesla nicht pleite und wird es auch in Zukunft wohl nicht sein. Tesla verdient mit seinen Autos gutes Geld (derzeit zwischen 25% und 30% beim Model S/X, was hinter den Kulissen zu grossem Neid bei der Konkurrenz führt) und investiert dieses Geld, branchenüblich mehrfach kreditiert, wieder in Investitionsobjekte wie z.B. die Gigafactory 1. Tesla „verbrennt” demnach kein Geld. Trotz einer formellen zusätzlichen Verschuldung werden dafür enorme Gegenwerte geschaffen, die gerne in diesem plakativen Behauptungen übersehen werden. Der insgesamt gesehene Verschuldungsgrad der Firma Tesla ist nicht viel anders gelagert als bei BMW oder Mercedes.
Was uns Europäer allerdings sehr irritiert ist die Tatsache, dass Tesla in einem für uns kaum nachvollziehbaren Tempo wächst und expandiert. Die hiesige Autoindustrie hatte rund 100 Jahre Zeit, sich aufzubauen und zu etablieren, Strukturen, Arbeitsplätze und Zulieferketten aufzubauen. Tesla macht diese Entwicklung in einem Bruchteil der Zeit durch und genau dieses extreme Wachstum erschreckt und verleitet uns zu solchen unrichtigen Behauptungen.
Unabhängige Ingenieur-Büros (ja, es sind mehrere!), die unter anderem auch von der deutschen Automobilindustrie beauftragt wurden, haben z.B. das Model 3 (das Model 3 gibt es in den USA seit Mitte 2017) im Rahmen vom sogenannten „Re-Engineering” in alle Einzelteile zerlegt und festgestellt, dass es nicht nur extrem clever und durchdacht konstruiert wurde, sondern dass dieses Auto inklusive der Teile und der Montage für ca. 28000,-$ zu fertigen sei. Daraufhin hat z.B. Audi klar festgestellt, dass sie auf Jahre hinweg gesehen nicht in der Lage seien, mit dem hiesigen Zuliefer- und Fertigungsmix, auch aus den osteuropäischen Ländern, ein gleichwertiges Auto bauen zu können. Selbst die im Model 3 verbauten Akkus haben nur noch weniger als 1% Lithium und auch der Cobalt-Anteil ist extrem reduziert worden. Der Rest der Akku-Welt ist regelrecht erschrocken, wie fortschrittlich die Tesla-Techniken sind!
Respekt, sowohl für Tesla, dass ein solch gutes Auto gebaut wird wie auch Hochachtung vor Audi, die diese Leistung so klar anerkennen.

Es gibt auch Leute, die Elon Musk (die Gallionsfigur bei Tesla) ob seines allseits beäugten  Mitteilungsbedürfnisses, maches Mal etwas vorlaut, missbilligen. Dennoch ist klar anzumerken, dass mit genau dieser außergewöhnlichen Art neue Wege erst möglich werden. Mit althergebrachtem Denken ist noch nie eine echte Innovation vorangetrieben worden!

Innovation wird, vor allem hier in Deutschland, nur sehr gemächlich betrieben. Man neigt dazu, solange nach dem berühmten „Haar in der Suppe” zu suchen und wenn man es nicht findet, sucht man weiter. Über den „Tellerrand” hinaus zu schauen, fällt uns relativ schwer.
Sie kennen die Sätze:
„Langsam! So etwas haben wir ja noch nie gemacht!” (mit dem Unterton: Um Gottes Willen! Bitte nichts Neues ausprobieren! Dann müssten wir uns ja verändern!)
und:
„Das haben wir schon immer so gemacht!” (mit dem Unterton: Das hat sich bewährt und das muss man nicht ändern. Selbst wenn das „Neue” besser sein könnte, wir bleiben bei Altbewährtem!)
Tja, mit diesen Einstellungen wird man definitiv von Innovationswilligeren überholt. Stillstand ist Rückschritt!


Hypothese #36:    In den Bergen oder bei Höhenunterschieden taugt ein E-Auto nichts!

Antwort: Nicht richtig!    Wenn man mit einem E-Auto den Berg hoch fährt, braucht es natürlich mehr Energie. Allerdings wird diese zu mehr als 80% bei der Bergabfahrt wieder zurückgewonnen („Rekuperation”). Das geschieht bei allen Elektroautos, bei manchen stärker ausgeprägt, bei manchen weniger. Man kann recht genau berechnen, welche zusätzliche Energie verbraucht wird, wenn man eine bestimmte Meereshöhe erreichen möchte. Es ist viel mehr ausschlaggebend, bei welcher Höhe man losfährt und bei welcher Höhe man ankommt. Und niemand verbleibt z.B. auf einem Bergpass, sondern man fährt selbstverständlich wieder runter. In der Summe ist es fast egal, ob es rauf oder runter gegangen ist. Man muss nur einmal berücksichtigen, dass der Besuch auf einer hoch gelegenen Alm erreicht werden sollte.
Dazu eine einfach „Überschlagsrechnung” zur zusätzlich benötigten Energie:

m • g • hdiff / 3600000 = zusätzlich benötigte Energie (in kWh)

m    ist die Masse des Fahrzeugs (z.B. mit Passagieren und Gepäck) in kg
g    ist die Erdbeschleunigung (9,81 m/s2)
hdiff    ist die zu überwindende Höhendifferenz in m.

Ist man also mit einem Auto mit einer Masse von 2000kg unterwegs und möchte eine Höhendifferenz von 1000m überwinden, so sind dafür 5,45kWh zusätzlich nötig!
Bei der Bergabfahrt bekommt man davon ca. 80% wieder zurück (wenn man nicht „mechanisch” bremsen muss!). Die Fahrt z.B. über den Brenner-Pass ist also kein Problem.

Kennen Sie ein Verbrenner-Auto, welches in den Bergen weniger verbraucht? Da benötigt man schon Hilfsmittel wie Turbolader, damit die Verbrenner-Fraktion nicht in Atemnot kommt (ein E-Auto ist immer „voll da”!). Der Sprit ist auf der Passhöhe zudem komplett weg, weil man beim Bergabfahren sämtliche Energie in den Bremsen vernichtet, was den Bremsen im Übrigen auch sehr schadet und sie verschleißen sehr schnell.

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